随着金融危机的蔓延，金融机构与船东、船厂之间的关系正在改变。一方面船东订船需要资金，而银行方面已经开始从紧对船东的风险检查，对船东的信贷难度提高，导致近期欧洲航运界停止新签合同，甚至出现撤单。另一方面，国内众多中小船厂的资金主要来自金融机构。金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。产业链两头的融资困难，让造船业面临巨大压力。但危机挤掉行业泡沫，同样有利于行业长远健康发展

金融海啸所引发的滔天巨浪，令深融国际大分工的中国造船业率先感受到了寒意。被行业视为衡量造船业景气周期重要指标之一的新接订单量，今年以来大幅下滑。根据英国克拉克松研究公司统计的数据，2008年1月－9月中国新签订单数量同比下降34.2％，总体跌幅大于全球27.3％的平均水平。与此同时，1－8月份全球累计共有94艘新船订单被撤，主要集中于亚洲地区，其中，韩国43艘、中国为21艘。“在目前全球经济下滑之际，全球新船撤单量还有可能恶化，必须给予关注。”中国船舶工业经济研究中心主任助理包张静研究员向记者表示。

除了撤单量增加的风险，接不到新订单是目前许多船厂面临的严重问题。记者联系了苏浙地区一些中小船厂，面对关于船厂2010年之后的新订单情况，大都不愿作答。而中国造船行业龙头企业中国船舶、广船国际在2008年9月份之后公布的新接订单中，中国船舶除长兴岛签订两艘11.5万DWT散货船2011年交付外，外高桥基地与澄西基地都没有新的订单，广船国际的龙穴基地9月至今也没有新的订单进账。对此，中国船舶工业行业协会秘书长王锦连也公开指出，中国主要造船企业的订单大多签至2010年，但受美国次贷危机影响，欧洲航运界已停止新签合同，中国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。

融资吃紧

除了订单的减少与撤消带来的隐患，让广大船厂感到更直接的问题是融资压力。相比其他行业，造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要巨量的资金。中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，民营企业最大的问题是资金问题，船舶工业是一种资金密集型产业，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。“随着金融危机的蔓延，金融机构与船东、船厂之间的关系正在改变。”包张静向记者介绍，一方面船东订船需要资金，而银行方面已经开始从紧对船东的风险检查，对船东的信贷难度提高，导致近期欧洲航运界停止新签合同，甚至出现撤单。另一方面，国内除中国船舶集团拥有直接融资平台，众多中小船厂的资金主要来自金融机构。金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。产业链两头的融资困难，让造船业面临巨大压力。那些市场承受能力和融资能力都不大的中小企业，许多将面临破产倒闭。但危机挤掉行业泡沫，还是有利于行业长远健康发展。

船市拐点渐现

随着订单与融资的日益吃紧，持续繁荣多年的中国造船业，似乎在金融海啸中即将迎来衰退的拐点。“相比去年各项指标都创出历史新高的现象，今年增速放缓的情况很明显。随着新船订单的持续下降，拐点已经来临。”群益证券行业分析师顾佳浩对此表示。

“其实即使没有金融危机，造船业自身也已面临下调压力。始于2003年、长达4年多的造船业景气周期让大量民营资本蜂拥进造船业，造船能力的盲目扩张，已使行业存在产能过剩隐患。随着中国造船业进入发展拐点，加之金融危机的不利外部环境，无疑加速了造船行业的新一轮洗牌。”包张静认为，“2008年上半年市场表现还很强势，第三季度开始市场明显回落，目前情况来看，行业的下调幅度会比原先预期的更深。2009年预计比2008年更加回落，2010年左右市场会迎来阶段性波谷。”