马士基集团总裁安仕年日前召开2012年集团中期会议，就集装箱航运提出三点意见，当中“价格”一点最为突出。业内人士认为，马士基航运的服务，能掌握“运费话事权”.

首先，尽管马士基航运的集装箱航运业务今季恢复盈利，但仍不能达到令人满意的长期业绩。供过于求依然是主要的议题，安仕年表示，减速航行及船舶共享是比搁置船舶更好的选择。

其次，安仕年指出“价格战”是徒劳的，因为即使削减运费，也不能增加整体市场货运需求。最后，他敦促集装箱航运的货主牢记，一个行业必须能达到令人满意的业绩，才能长期服务顾客。

瑞典哥德堡一家研究公司海事分析主管贝恩特森表示，“船舶共享以及减速航行将长期执行，新造船和营运中的船需调至更慢航速。”他指出，“单靠行业规则，并不足以解释马士基航运近期的成功。”那意味着马士基要说服其最大顾客为了服务质素而支付更高的运费。

丹麦南方银行高级分析师佩德森表示，目前情况展示出行业在稳定价格方面表现良好。他指出，尽管如此，亚欧线上的“天天马士基”服务已经使市场发生改变。约95%的集装箱准时到达顾客手上，这个数字远高于市场平均的50%准点率。他说，“我明白到为什么在6至9个月前，集装箱航运业没有运费的定价权。如果只有50%的集装箱能准时到达，你当然不能拥有定价权，因为你提供的服务不是客人想要的。”

佩德森认为，“天天马士基”已经改变了行内游戏规则。他补充道，现在行业有了一个标准，顾客可以用此标准来和市场上的其他服务比较。

马士基航运的服务水平显着提高，为其运费涨价增加合理性，并展示出航运业自我改造的能力。这正是该公司首席执行官柯林去年9月时，为“天天马士基”揭幕时所提出的目标。

丹麦波罗的海国际海运理事会（BIMCO）首席航运分析员彼得表示，全球船队的运力刚刚超过1600万标箱，加上手持订单达360万标箱，运力增长对于集装箱运输市场来说，依然是一个严峻的问题。他指出，今年到期交付的订单中，有约33%属于1万标箱以上的船舶，24%属于8000至1万标箱船。

另一方面，集装箱船的拆解率不断提高，特别是3000标箱运力的，因此今年船队的拆解量将超过25万标箱，供求平衡料有所改善。彼得表示，现在的手持订单主要侧重于大型船舶。

彼得又说，安仕年曾表示马士基航运在中短期将不会接收大量新造船订单，而顾客则会被其低价吸引：一艘运力达1.38万标箱船的售价近日减至1.14亿美元。在经济危机之前，这样一艘船的售价是1.6亿美元。