上半年，国际干散货运输市场再次陷入低谷。据克拉克森统计，上半年干散货船运力交付746 艘、6193.3万载重吨。截至6月底，全球干散货船运力总规模超过6.5亿载重吨，同比增长超过15%,而需求仅同比增长6.2%,供需严重失衡。供需失衡导致市场运价极度低迷，BDI先后创出单日（2月3日647点）、单月（2月份均值703点）和季度（一季度均值867点）三个自BDI设立以来的历史新低。上半年BDI均值仅为943点，环比下跌780点，跌幅为45.3%,同比下跌429点，跌幅为31.3%（其中巴拿马型船同比跌幅超过38%），是BDI设立以来最为低迷的时期。

在这样的背景下，各家干散货运输相关上市企业的上半年业绩都不理想，8家上市公司共实现干散货营业收入135.41亿元，实现毛利-23.13亿元。

专业船队跌无止境

上半年，反映企业盈利能力的毛利率几乎全都为负，且越是大企业，盈利能力越差。

上半年，中国远洋干散货业务实现营业收入8300951946.06元，但干散货营业成本达10223854636.03元，毛利率-23.2%,在各上市企业中排名倒数第一，同比去年的-7.5%减少15.7个百分点。在京港两地的视频业绩说明会上，中国远洋副董事长马泽华称干散货业绩严重拖累整体业绩。

中国远洋干散货业绩如此不堪的主要原因在于其在航运鼎盛期时以高价租入大量船舶。在航运市场处于最高位的2008年上半年末，中国远洋租入的干散货船舶数量为228艘。这部分船舶的具体租金未披露，不过此前有报道称五年期的日租金为5.7万美元，但随后航运市场一泻千里。第三方机构预测，2012年好望角型船的日租金均价应不高于1.2万美元。在2012年中报中，中国远洋对干散货租船合同计提的金额仍达到12.5亿元。2012年后，不少租入船舶的租约将陆续到期，中国远洋正在缩减其干散货船队规模。中报显示，目前中国远洋租入的干散货船降至130艘，而一季度末仍有147艘。

马泽华在回应中国远洋可能因2012年亏损而被上交所列入ST的问题时说，中远集团年初制定了全年盈利的目标，目前这一目标仍没有改变。

上半年，长航凤凰完成营业收入11亿元，同比减少1.18亿元，减幅9.62%;营业成本13.29亿元，同比增加3032万元，增幅2.34%;上半年毛利率-20.53%,同比减少15.56%,去年上半年的毛利率为-17.34%.

上半年，中海发展实现干散货业务收入28.20亿元；干散货业务成本28.87亿元，毛利为-0.67亿元，因此上半年，中海发展干散货业务的毛利率为-2.38%;去年上半年干散货业务的毛利为-0.34亿元，其业务收入为29.08亿元，则其毛利率为-1.17%.

除了中国远洋和长航凤凰持续不堪的毛利率外，去年毛利率还为正数的中海海盛等今年也一起被拖下水，毛利率纷纷转为负数。放眼望去，干散货航运业几乎已经没有赚钱的企业了。

上半年，中昌海运沿海散货运输业务实现营业收入1.46亿元，同比增长1.72%;营业成本1.6亿元，同比增长49.22%;其毛利率为-8.75%,而去年的毛利率则达43.14%,相比之下，可谓跌得惨烈。

上半年，宁波海运水路运输实现营业收入38665.03元，营业成本38959.71元，其毛利率为-0.76%,虽然看上去不算太惨，不过与去年近20%的毛利率相比还是有相当差距。

上半年，中海海盛实现营业收入49677万元，营业成本52349万元，毛利率为-5.38%,同比去年的6.63%减少12.01个百分点。

而从以下两家非国内上市公司的中报来看，业绩下滑是一样的。

上半年，中外运航运干散货收益9654万美元，去年1.25亿美元，同比下跌22.9%,毛利为0.07亿元（该数据包括其集运和油运利润，因此稍有出入，其是毛利唯一为正的干散货企业）。中外运航运来自干散货航运的收益主要包括租金收入及运费收入，今年录得干散货船租金收入8198万美元（2011年1.1046亿美元），部分抵消了市场低迷对其的影响。来自运费的收入为1456万美元（2011年1475万美元），基本保持稳定。

上半年，勇利航业营业额1000万美元，同比减少1%,毛利为-988万美元。中报显示，鉴于干散货市场低迷，勇利航业正在发掘商机扩大其收入基础，以降低对货运收入的依赖，勇利航业已与其他合资企业伙伴于新加坡投资物业发展项目。

货主船队尚有微利

与专业船队跌无止境甚至转行从事房地产业不同，货主船队虽然也面临同样差的大环境，不过因为手里有货，尚能保持微利。

上半年，尽管中国沿海散货运输市场持续低迷，然而依托联营对方稳固的货源，联营公司经营业绩相对稳定，中海发展确认合营及联营公司的投资收益为1.52亿元，虽同比下降7.4%,但毕竟还是有正收益的。

上半年，中海发展集团五家合营及联营公司共完成周转量610亿吨海里，同比增长31.1%;实现营业收入31.79亿元，净利润2.81亿元。截至6月30日，五家合营及联营公司共拥有运力50艘、256万载重吨，在建船舶51艘、232万载重吨，除了上海友好航运有限公司亏损1251万元外，多少都能取得一些净利润。

VLOC运输一枝独秀

不过，从中报来看，干散货运输虽说较为惨淡，但在细分市场上仍不乏亮点。

就中海发展来说，随着大型矿砂船（VLOC）的陆续交付，中海发展目前已建成一支由8艘23万载重吨VLOC和4艘30万载重吨VLOC组成的VLOC船队，上半年一程铁矿石运输规模与效益显着增长。12艘VLOC实现运输收入6.38亿元，毛利率达到30.1%,成为中海发展上半年干散货经营活动的亮点。

这正应了去年11月某券商的分析：“市场认为中海发展盈利的稳定性主要来源于公司签订的COA,然而我们认为COA已经无法像以往那样提供稳定的盈利，公司未来盈利的稳定性将主要来源于VLOC 长期运输合同。长期来看，公司的VLOC 长期运输合同将为公司锁定盈利。受益于规模经济，VLOC的运输成本将远低于其他船型。同时VLOC投资较大，门槛较高，竞争不会太激烈。”

VLOC以舱容量大、耗能低、规模经济效益和单位成本平显示其优势。巴克莱银行近期就干散货大型化船舶经济做的一项调查分析认为，VLOC在巴西图巴朗港口装货到中国青岛港卸货的全航程中，每吨货物耗油量低于海岬型船达30%.该银行香港分行亚洲海事分析员韦德咸表示，VLOC日耗油量在103~111吨，而载货量16万~17万吨的海岬型船日耗油量是70吨。VLOC的运量超过海岬型船一倍多，每吨货物耗油量低于海岬型货轮达30%.如果按当前的燃油价水平计算，每艘VLOC每年可以节省燃油开支620万美元。倘若这个评估数字准确，将会掀起新一轮的超大型船的订购热潮。

运力过剩仍为主因

下半年，运力过剩仍是国际干散货运输市场面临的最为严重的挑战。

在运力需求方面，“中国因素”仍将发挥作用。从中国宏观经济来看，下半年依旧以“稳”为主，政策将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。即使近期连续释放流动性信号但主要也是针对经济欠发达的中西部地区，东部沿海经济仍以转型为主基调。下半年除夏季高峰用电和沿江电厂外，主要东部沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别主要城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。

在运力供应方面，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年的大量新船订单下半年将继续释放，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。不过，从长期来说，运力过剩的情况将会得到缓解。随着PSPC公约生效导致的新船交付高峰过后，下半年新船交付速度将适当放缓。根据SSY的预测，下半年全球干散货新船交付将达到546艘、4568.8万载重吨。预计随着主要干散货种的季节性需求启动，三季度后期到四季度，国际干散货航运市场运力供需严重失衡的态势将有所缓解，但考虑到运力供给增长的叠加效应，国际干散货运输市场的反弹空间将受到制约。