国内海运业的冬天还将持续很久，前景不容乐观。

中国远洋于8月29日晚间发布上半年业绩：净利润亏损48.7亿元，同比下滑80%,今年上半年亏损幅度较去年同期扩大79.72%,成为沪深股市的“亏损王”。由于连续的亏损，中远很可能在年底沦为“ST”股。

中国船东协会副会长张守国在接受中国经济导报记者专访时表示，国内海运业的冬天还将持续很久，前景很难乐观。在船企普遍亏损的大环境下，中远集团靠一己之力扭亏，可能性极小。他表示，“海运业的寒冬目前尚看不到头。”

中远集团近日表示，将尽最大的可能拼搏，以扭转亏损。之前亦有消息传出，中远集团将可能通过资产变卖、收窄运力等方式获取资金。中国人民大学经济学教授杨万东对中国经济导报记者分析说：“现在并不是中远变卖资产的好时机，政策层面应理性地看待央企的亏损，可适当进行救助。”

在目前航空业、钢铁业央企普遍亏损的情况下，政府是否该救助巨无霸央企，舆论反响不一。

行业面临前所未有的寒冬

张守国分析说，由于全球经济低迷、新船交付快速投放及运价持续低迷，预计下半年海运市场形势将比上半年更严峻。

近来包括中远集团、中海集团、中外运长航集团这3个航运企业，全部面临亏损的窘境。由于业绩前景悲观，这些航运集团旗下的上市公司多面临被ST的风险。

比中远和中海境地更惨淡的是中外运长航集团，其旗下上市公司长航凤凰上半年实现营业总收入11.05亿元，同比减少9.62%，实现净利润-4.46亿元，同比下降49.13%。同时，长航凤凰已经资不抵债，资产负债率达到102.46%。

2008年以来，伴随着突如其来的国际金融危机，全球航运陷入低谷，今年上半年反映航运费用的BDI（波罗的海指数）先后创造单日、单月和季度3个历史新低。在此背景下，全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护，其中包括很多老牌航运公司。

除了受国际海运业不景气影响外，中国的船企面临着更为复杂的问题。据张守国介绍，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山、各国大钢铁厂、巨型煤炭电力公司，这些货主开始向上下游延伸，大量自建运输船队。国内的宝钢、首钢等公司都已组建了自己的船队，快速发展沿海运力，这使得航运公司对运价渐渐失去话语权。

“最糟糕的还有中国航运企业享受不到‘国货国运’的待遇”。张守国进一步表示。所谓“国货国运”，是指一个国家重要的战略物资由本国的船队来运输。比如，最重要的海运产品之一 ――铁矿石。日本、韩国的航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议，本国航运公司牢牢掌握着运输权。同样，欧洲各国进口铁矿石的运输权也都交由本国航运公司承运。

可在中国，由于铁矿石进口商较多且相对分散，铁矿石运输权反而一步步落入发货人手中，目前由中国船队运输的铁矿石，还不到进口总量的30%。

摆脱危机条条路均不通

面对目前恶劣的外部市场环境，中远管理层从今年年初开始，就在着力研究如何采取有效措施来防止进一步亏损。该公司表示，下阶段将继续努力拼搏，尽最大可能减亏。

中远散货运输集团总经理许遵武表示，截至2012年6月30日，中国远洋运营的干散货船舶共357艘，3243万载重吨，较运力高峰期已经减少近百艘。其中租入船舶130艘，比上季度减少了17艘，该公司准备在下半年和明年再度减少数十艘租赁船舶，将运力收窄，提升效益。

但是，从实际情况来看，中远面临的困境远非运力收窄能解决。从中国远洋的半年报中可以看出，中国远洋业绩最差的是干散货运输，货运量半年下跌17.7%。中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输大宗的铁矿石和其他商品。不过，目前铁矿石价格与2007年至2008年高峰时相比，一落千丈。不仅港口有不少铁矿石积压，内地钢产量的消化率也明显回落。

有分析人士提出，对央企而言，如果像中远集团这种“国内第一、世界第二”的航运企业，都发现自己“无能为力”，那么显然需要在更高层面进行整合，比如国家应加快推进企业进行战略性重组，鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股。进行战略投资，或从资本的角度，加快钢铁、石油、煤炭等战略型资源企业与航运公司进行多元化重组。

但张守国分析说，重组不一定能扭转目前的亏损。并且，“重组之后整个行业会形成一家独大的局面，缺少有益的行业竞争，这不利于行业的长期发展。”杨万东对中国经济导报记者分析说，从对于中远来说，现在并不是一个资产变现的好时机。

中国远洋的拯救行动还包括向有关部门建议，将老旧船舶的强制报废年限提前至15年。此举有助于加速淘汰国内目前严重过剩的运力。“如果能够提到15年就报废，光中远旗下需要报废的船只就超过100条。”中远集团相关人士对外表示。

但中国拆船协会常务副会长姜学思认为，在目前形势下，进行如此大规模的提前报废和拆船并不现实。“因为目前不仅造船和航运市场不景气，就连下游废钢和钢材的市场行情也不好。拆船并不划算，现在很多拆船公司都选择了停业。现在，也是拆船业最难的时候。”

中远集装箱公司总经理万敏也认为下半年形势不太乐观。目前涨价的势头已经回落，而且航运公司之间也有了分化，8月份短短几个星期，亚欧线的运价已经从1700美元掉至1250美元每标箱，后市摆脱危机难有把握。

如此看来，中远脱危还得等着国家拨款的补贴了。

政府会成最后的救命稻草？

北京市国资委人士告诉中国经济导报记者，亏损的央企一般会有两种资金救助途径。一是国资委的备用资金，二是发改委联合财政部下批文注资。他表示，“在当前包括航空业央企较多亏损的情况下，政府直接注资可能性并不大。”

中国远洋董事长魏家福在中报业绩会上表示，正全力寻求政府的资金支持。现在，多方的目光都集中在中远集团能否获得政府的注资救助。

一位关注海运业的市场人士表示，从半年报中已经看到中远拿到了一部分地方财政补贴款项，只是金额难以填补窟窿，一旦国家给中远注资，那么其他同样面临亏损的公司是否享受同等待遇。

实际上，记者在调查与采访中了解到，多数航运企业希望得到政府的补助来渡过行业的困难时期。“如果国家要救市，需要准备大量的现金，五大航运巨头今年上半年已经亏损了近80亿元，全年预计200亿亏损，其他航运公司更是难以统计。”

一位航运业内人士对记者表示，政府不会采用财政补贴方式，尤其是现金补助来支持航运行业，“政府最多会在报废旧船上作出让步。”

除了请求注资之外，中远还在税收政策等方面请求政府支持。据悉，中国船东协会正在考虑建议政府，今后对新增的货主船队将不再发放运营证，敦促货主与船东签订COA合同（包运租船所签订的合同，一般合同期较长，船东和货主协商确定合同量、时间以及价格，使双方获得稳定的保证）。而对于已有的货主船队，将通过资产重组等方式来纳入船运公司；然后通过“报废一条少一条”的方式来解决现有货主的船舶存量。

另外，中国船东协会近日传出消息，为了进一步给船东减负，中国船东协会目前正在与相关部门沟通，呼吁取消海洋清污费。海洋清污费是根据今年1月1日才开始执行的海洋清污协议制度征收的。在此制度下，大型油轮船舶在进入港口靠泊之前，需要与清污公司签订清污协议，并缴纳相关清污费用。