班轮公会（Liner Conference）：在同一航线上,两家或者两家以上的班轮公司,为避免相互间的竞争或排除外来竞争,通过制定统一费率或最低费率,以及在经营活动方面签订协议而建立的国际航运垄断组织。

    航运联营体（Consortia）：班轮公司以舱位互租、互换、联营等形式组成的联盟。联合经营航线，但是船舶管理市场的营销还是各公司自理，不统一制定运价。

　　班轮公司与欧盟在就废除公会体制达成一致后，双方一度相安无事，但这种短暂的平静现在有可能因为欧委会（European Commission）的一纸提议而被打破。

　　据悉，欧委会已经提议对现有的航运联营体规则进行修改。震惊之余，班轮公司担心修改后的规则将强加诸多限制并迫使现有的多项合作协议失效而从引起整个班轮市场的混乱。

　　目前，欧委会已将提议草案发至欧盟各成员国政府手中，并将在未来几周内将其在更广范围内发放。另外，尽管现有的航运联营体的豁免权将在2010年到期，收到草案的各相关方仍被要求在11月20日前对草案中的提议做出回应。对此，班轮公司纷纷抱怨时间太过仓促。

　　长久以来，舱位共享、舱位互换等合作协议在班轮公司间非常普遍，联营体形式更被认作是班轮业的根基。通过联盟（Alliance）与各种合作协议（Agreement），个体班轮公司有机会在全球范围内开展业务，而不必在每条航线上都开辟自己的航线、投放自有的船舶。

　　不同于班轮公会，联营体的协议中完全不存在集体制定运价，即使都使用一条船装货，联营体的成员仍需为货源而展开竞争。由于联营体在降低经营成本的同时并不削弱竞争性，货主、法规制定者以及班轮公司都认为联营体是一种有益的形式。

　　然而，这次欧委会的提议草案似乎假设在联营体内部不存在竞争。在这种假设的基础上，欧委会希望制定更严格的规则。

　　草案提议，任何联营体与其他联营体在同一航线上的协议，或者联营体中的某一或多名成员与其他班轮公司订有的单独协议，都将被视作一个大型联营体的组成部分。据分析，欧盟希望通过此举将联营体的市场份额上限从现有的35%降低到30%。

　　若提议得到通过，必将给班轮市场带来翻天覆地的变化。以欧洲-印度航线为例，约有80%的市场份额掌握在通过各种形式结盟的班轮公司手中，完全独立经营的班轮公司只有1家。再看亚欧航线，伟大联盟（Grand Alliance）与新世界联盟（New World Alliance）除互相交换舱位外，还与其他联盟外的班轮公司订有多项独立的双边协议。
　　除了提议将联营体视作无内部竞争的一个集体，以及合并所有存在重叠部分的协议外，草案还坚持认为联营体成员资格的最短时限（加入后不得任意退出的时限）应保持在36个月不变。尽管根据班轮业是一项长期产业的性质以及租入新一代大型集装箱船的租期至少为10年的情况，业界迫切要求延长此最短时限。

　　欧洲班轮事务协会（ELAA）在看过草案副本后表示成员们担心欧委会并没有就提案执行后的结果进行过经济评估。ELAA执行董事克里斯·伯恩(Chris Bourne)说：“我们将会做出自己的评估，这需要一定的时间，但我们被告知只有1个月的时间来讨论提案。我们认为联营体的形式对货主与班轮公司都是有益的。班轮业正面临多年不遇的糟糕经济环境，即便如此，我们仍然在努力地适应公会制度取消带来的变化，可现在我们又碰上了这个（提议）。”

　　不久前，欧盟刚完成了一项针对班轮公司间各种合作协议的彻底调查，从松散制的合作到高度一体的联营体无一漏过。其实，随着4056/86号条例的废止，班轮公司也已经意识到欧盟将对某些现有的规则进行修改。但万料不到会是这种“推倒重来”的局面。

　　另悉，为说服欧盟放弃提议，班轮公司将向货主寻求支持。尽管在过去近20年的时间里，船公司与货主就班轮公会集体制定运价等做法展开过针锋相对的斗争，双方很少有站在共同立场的时候，但对于联营体这种形式，货主大体上还是比较认可的。