“终于见到曙光了！从2008年3月28日交通运输部认可船舶融资经营办理手续至今，国家有关部门对融资租赁船舶的自有运力问题一直模棱两可，直至现在才在上海试点，希望该政策能尽快在全国推广。”近日，一位广西船公司负责人在接受记者采访时表示。

8月，在上海召开的“合力建设上海国际航运中心阶段总结推进会”上，交通运输部为应对航运业当下的困难局面，发布了三条政策。其中一条政策引起了航运业人士的广泛关注，即“允许将融资租赁船舶视作认定企业资质的自有运力，并在上海先行试点”.根据该政策，对融资租赁的船舶，当船公司已付租金达到应付款项的一定比例，并经融资租赁双方共同书面确认，及航运管理部门备案后，该融资租赁船舶可认定为船公司的自有运力。交通运输部表示，该政策将有效应对当前严峻的航运形势，缓解航运企业资金压力，帮助航运企业盘活现有资产，并有助于上海航运业的集聚和壮大。

不过记者采访的多位航运业人士均表示，该试点政策非常笼统，并没有细则和配套政策，究竟能否有效解决目前船舶融资租赁中存在的一些问题还有待商榷，而且船公司、融资租赁公司对该政策的理解和认可程度也不一样，所以政策的可操作性也令人生疑。

自有运力之困

其实自融资租赁船舶诞生之始，围绕如何认定融资租赁船舶为自有运力的争论由来已久。安吉融资租赁航运事业部经理苏醒生表示：“现在船舶融资租赁一般有两种方式，一种是所有权转移，另一种是所有权抵押。如果是所有权抵押的话，一直都算作自有运力，也可以二次租给别人。问题主要是在所有权转移上，由于没有现行的法律法规支持所有权转移的融资租赁船舶可以算作承租方船公司的自有运力，因此，一般都不将其算作船公司的自有运力。”

这就导致了许多中小船公司在将其全部运力进行船舶融资租赁时，面临了身份确认、资质审查、体系认定、安全管理责任等一系列问题。福建某船公司负责人王先生表示，“我们曾打算将全部船舶运力都进行融资租赁，但在目前的政策下，交通运输部并不认为我们有自有运力，我们变成了‘不是船东的船东’或者说是‘无运力船公司',这在资质的审查上是不被允许和承认的。”

记者查阅了2008年5月颁布的《国内水路运输经营资质管理规定》，其中规定：“从事国内水路运输的企业应当具备：拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足：经营省际沿海普通货船运输的企业，其自有运力须达普通货船2000总吨；经营省内沿海普通货船运输的企业，其自有运力须达普通货船1000总吨；经营内河普通货船运输的企业，其自有运力须达普通货船600总吨。”也就是说，那些全部船舶都进行融资租赁的船公司或者将大部分运力进行融资租赁，自有运力很小的船公司，其经营资质的审定很难被通过。

除此之外，如果船公司要将其融资租赁船舶进行外贸运输的，也会面临不少问题。一位外贸运输企业的负责人表示，“要从事外贸运输，船公司必须得有一艘自有的代表船，才能去申办外贸和远洋运营资质。如果外贸船运力全部是融资租赁取得的话，我们就无法拥有代表船，也就无法办理相关的运营资质。”

另外，王先生还表示，根据目前的船舶管理体系，船公司管理的必须是自己公司的船，如果管理登记在其他船公司的船舶，则是与体系相悖的。

为了解决这些问题，交通运输部在2008年3月颁布《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》，不过该通知仅仅将融资租赁的新造船纳入新增运力进行了规定，并拔高了船公司进行融资租赁的门槛，即船公司须取得交通主管部门批准的国内水路运输经营资格后，才能签定船舶融资租赁合同。、

上海破题

此次“千呼万唤始出来”的融资租赁船舶可视为自有运力的政策，还没落实就在业内受到了很大的期许。按照交通运输部官方的说法，该政策可以“缓解航运企业资金压力，帮助航运企业盘活现有资产。”

上海国际航运研究中心航运金融研究所副所长甘爱平表示，融资租赁船舶视为自有运力后，由于融资租赁船舶付款只需达到“一定比例”,无需船公司将全部租金支付完毕，即可认定为自有运力，这就给船公司盘活资金创造了更大的空间，大大加强了船公司的资金周转，对船公司调整运力结构，将更多船舶进行融资租赁起到鼓励作用。此外，船公司还可以将这些船舶进行再次抵押获得银行贷款，也能将这些船舶再转租出去，获得租金。对于造船企业来说，新增的订单也可能带来积极的影响。

世腾海运的薛先生向记者表示，该政策如果能落实，将对进行船舶融资租赁的船公司的业务有很大的帮助。首先，如果融资租赁船舶可以视为船公司的自有运力，船公司对这些船舶的应收账款就可申请一定的财税退款，此外，部分地方政府也会对船公司在本地的营运吨位达到一定程度后给予一些补贴。

建龙重工航运部经理樊静表示，融资租赁船舶视为船公司自有运力后，对船公司的运力和资产规模的扩大都有好处，这样一来，船公司找银行进行贷款时，贷款的难易度和利率水平都会降低。

效果存疑

虽然业内对于融资租赁船舶自有运力认定的政策试点抱有很大的期待，但由于没有相关细则和配套政策的出台，许多业内人士对政策的效果和可操作性仍充满疑问。

一位船公司负责人表示，虽然我们期待这一政策很久了，但真正出台后，却发现很多疑惑都没有解决，比如：对融资租赁的船舶，船公司已付租金达到应付款项的多少比例时，可视为自有运力？视为自有运力的融资租赁船舶的所有权，是否真正从融资租赁公司转移到了租赁方（船东）？该船舶是否可以进行二次光租？融资租赁公司是否会鼓励并支持船东的这种诉求？此外，在上海试点的对象是船公司还是融资租赁公司？非上海的船公司与上海融资租赁企业合作是否属于试点范围？等等，政策都没有给出解答。

“应付款的比例非常重要，40%还是60%?如果比例太大，需要将大部分应付款都结清的情况下，才能认定为自有运力，那么这个政策对我们一点意义都没有。”王先生说。

甘爱平表示，这次试点的政策确实比较简单笼统，缺乏可操作性，比如，应付款的比例是多少？海事部门如何认定登记？等等。

一位业内人士也表示，“众所周知，租赁物的所有权归业主，使用权归使用人。这一政策的试点，现在明显对融资租赁船舶的使用权界定不明，与现行法律规定有冲突。作为使用权实际拥有方的融资租赁公司会接受承租人在款项没结清前，将使用权与承租人分享吗？”

对此，甘爱平也认为，融资租赁船舶自有运力的认定，不仅要考虑承运人的利益，还要顾及到融资租赁公司。如果这个比例令融资租赁公司无法接受，那么这种新方法推行下去也就很难。在进一步细化标准时，应该充分考虑到融资租赁公司的感受，既要确保船公司盘活资金，又要保障不伤害融资租赁公司的利益。

不过据记者了解，融资租赁公司并没有对这一政策的试点有所抵触。远东宏信航运事业部常务副总经理谈雪刚向记者表示，“我们很乐于看到这项政策的付诸实施，融资租赁公司虽是融资租赁船舶的实际使用权拥有者，但并不需要这个身份，我们只需要船舶的收益权，而不需要船舶的经营权，只要船公司给予稳定的收益，我们也很乐于将使用权更多的与他们分享。相反的，这项政策的出台落实会解决一些目前船舶融资租赁中的难点，激发更多原先对船舶融资租赁还抱有顾虑的船公司，或者扩大船公司融资租赁船舶的比重，这对于增加我们的业务量有非常大的好处。”

不过谈雪刚也表示，目前对于该政策的具体解读和操作层面的细则都没有出台，具体实施效果如何还很不好说。“希望包括海事局在内的各相关部门能对这一政策有统一的解读，举出一些事例，便于企业操作，不能等出现问题时，再推回去重新解决。”

中国租赁业委员会专职常务副会长屈延凯表示，自有运力的问题在航空融资租赁业早已解决，企业运营资质为何必须强调拥有船舶的所有权？交通运输管理部门应向航空管理部门学习，认真贯彻物权法，对船舶施行物权登记，把物权登记与经营资质和运营管理区别开来。如果能做到这样，那这项政策的试点其实就没有必要了，事情能更简单化处理。