本周一（24日），波交所最新成交报告显示，Baumarine以500美元/日的超低租金转租入一艘卡姆萨型“Krousson”轮散货船（2011年建，81600载重吨），用于敦刻尔克经波罗的海最后回到斯卡角直布罗陀地区还船的航次。该租金水平创出信贷紧缩以来的新低。

尽管该航线并非主流航线，且经纪人认为以如此低廉的租金在这样的航线上成交这种船型实属“非正常”,但从市场反馈来看，这反映出市场弱势特征非常明显。上述交易成交之前，波交所发布的跨大西洋航线巴拿马型船期租租金一路下滑至1544美元/日低点，相较2008年12月收报的3205美元/日的租金水平相差甚远。

与四年前的情形迥然不同的是，这轮租金的下跌并非行业信贷冰冻所致，而是干散货船队运力异常巨大使然。劳氏情报数据显示，仅在过去的两年里，干散货船队规模（尺寸超过一万载重吨）已从2010年9月份的7469艘（5亿载重吨）暴增至这个月的9227艘（6.69亿载重吨）。

据报，由于巴拿马型船船东的议价筹码几乎尽失，他们只能被动接受租家给出的租金，因此，当下几乎所有签下期租合同的船东都铁定亏本。然而，对于程租运力的船东来说，租金可能还能勉强维持收支平衡，但是鉴于程租交易保密性强，市场报道偏少。

目前，市场实际租船成交价格与经纪行发布的成交报告中的价格存在较大偏差。有经纪人称，尽管波交所发布的跨大西洋航线租金再创新低，但是船东实际成交租金甚至还达不到报告中的水平。

受市场基本面持续恶化影响，租家租船方式正在发生变化。多数期租航次租船时间从船舶停靠引航站起算，租家付给船东从装货港到卸货港期间的每日租金，并仅承担该航次期间的燃油费用。

尽管租家也会象征性支付给船东些许空放津贴，但是津贴实在太过寒酸，远不能覆盖运力空放至下一个装货港的燃油成本。这意味着船东不得不自讨腰包支付成千上万美元空放运力成本至装货港，而且此间船东没有任何进账来支付运营成本和船舶融资利息。

另外，即使船东满载航行，超低的租金也无法覆盖每日航次成本，更不用说运力空放的现金损失。因此，当下的船东受自己无度地运力扩张毒害，已经极度力不从心。

由于散货货运市场分散性特征明显，每日巨亏的船东们要想效仿集装箱班轮公司那样联合起来抵制租家给出的不断创出新低的租金谈何容易，因此航运业见证越来越多船公司资金枯竭的日子已经很近了。