受欧洲经济危机影响，亚欧线货量减少，各大班轮公司在该航线上亏损严重。为争取在年底前恢复盈利水平，全球班轮公司纷纷削减运力投放，并宣布自今年11月1日起在该航线提升每标箱收费，加费水平从500美元至525美元不等。

由于船舶供过于求迟迟未能解决，加上欧债危机加重，过去一年，班轮公司在亚欧线亏损严重。今年3月成功加价后短暂恢复了盈利，但随后又再度陷入低迷。为在年底前实现盈利，自下月1日起，马士基航运、赫伯罗特海运和达飞轮船将在该航线实行每箱增收500美元。上述三家航运公司日前表示，在亚欧线削减至少3万标箱的运力。而东方海外也宣布，从11月1日起，每箱加价525美元。

数据指出，在今年3月1日班轮公司协议加价后，上海出口集装箱运价指数（SCFI）自2月24日至5月4日期间飙升了54%,然而继5月高峰后，该指数至今又回落22%.

削减运力强度不足

波罗的海航运理事会（BIMCO）指，这次班轮公司计划加价及削减运力的行动强度太小且速度太慢。BIMCO分析师Peter Sand表示，今年上半年，班轮公司还处于优势地位并可以根据需求调整供应，但现在已优势不再。今年夏天，需求下降比预计还要快。

他又称，行业正处于收支平衡的边缘。不同的航线有不同的收支情况，效率最高和最低的航线之间的收支平衡标准可能相差几百美元。如果加价100美元到150美元，班轮公司就可达到盈利水平。

奥斯陆投行Platou投行认为每箱收费1250至1350美元可保持收支平衡。然而至10月19日，该航线每标箱收费为1074美元，至地中海为1076美元。

船舶经纪公司ICAP集装箱业务主管Miller表示：“令人担忧的是，尽管运力削减了20%,10月的收费还是下降了。”Platou分析师Moerkedal表示：“我们看到了同春季时类似的趋势。在春季时，班轮公司实现了大幅提高价格。现在需求可能减少，但由于大幅削减运力，我们相信公司可以保持每标箱250美元或加价50%的收费水平。”

马士基亚欧线撤19艘船

马士基航运日前表示将从亚欧线撤出19艘船。公司首席商务官Lucas Vos日前表示：“我们知道航运业缺乏价格弹性。即使我们降低了价格，也不会收到更多订单。但这不是我们首先需要考虑的问题。我们第一要回答的问题是是否有适当的运力。”

赫伯罗特海运今年前六个月亏损1.81亿美元。公司表示加价对于对抗油价上涨和实现年度盈利“非常重要”.

赫伯罗特表示：“五月和六月燃料价短暂下降后又再次攀升到了之前的最高点。远东线的运费收入水平并不够。如果收入无法支付开销，班轮公司就无法提供客户期望的服务质量。”

BIMCO预计，全球集装箱船队规模于今明两年将分别增加7.2%和7%.同时，马士基航运预计2012年亚欧线运量会减少3%。