亚洲区内航线多样化明显，没有定期的贸易数据公布，长期以来不显山露水。但随着主干航线疲软，区内航线相对坚挺，班轮公司业绩一枝独秀，区内运输开始进入更多班轮公司的视野。区内贸易的迅速增长也为区内航线提供了足够的贸易量和美好前景。

区内贸易增长迅速

据经济合作与发展组织预测，2012年该组织34个成员国平均出口额同比增长3.7%,大大低于近年平均增幅。荷兰经济政策分析局对世界贸易动向每月调查统计也显示，1-5月，全球贸易量同比增长2.6%,大大低于去年8.5%的增速，而一向被视为全球经济增长引擎的亚洲出口仅增长2.6%,较去年的12.1%出现大幅萎缩，亚洲出口正以2009年4月以来的最快速度恶化。

受欧债危机持续恶化和全球经济增长同步减速的共同影响，全球贸易持续疲软，亚洲供应链终于感受到来自于欧债危机的威胁和挑战，如何加强亚洲区内贸易变得比以往更加急迫和重要。

新加坡副总理兼财政部长尚达曼近期表示，现时亚洲通胀仍然处于高位，区内央行推出较进取的刺激措施的空间较少。他认为亚洲各国应该加强区内贸易，刺激经济。

为了推动亚洲区内的贸易，亚洲开发银行（亚行）7月17日批准人民币和印度卢比作为亚行贸易融资项目的结算货币。亚行表示，现在很多国家出现了美元短缺，此举旨在鼓励贸易中使用区域货币，推动亚洲贸易。根据亚行统计，目前亚洲区内超过90%的对外贸易通过美元结算，但未来几年这个比例会下降。未来十年，亚洲区内贸易占亚洲国家全部对外贸易的比重将至少达到一半。

2010年1月1日，中国-东盟自由贸易区（自贸区）启动。自贸区建立后，东盟和中国的贸易占到世界贸易量的13%.自贸区已成为区域经济发展的强力引擎。近年来，受金融危机影响，全球市场处于严重衰退之中，特别是欧美市场尤为严重，但中国和东盟的贸易保持持续增长。

2012年是《中国-东盟全面经济合作框架协议》签订十周年，海关信息网数据显示，2002-2011年十年间，中国与东盟贸易额和增速保持快速增长，除2009年受金融危机影响，贸易额有所回落外，其余各年均保持高速增长。2002年，中国与东盟的进出口额为547.81亿美元，到2011年增加到3630.89亿美元，创出历史新高。十年间贸易额增加超过6倍，年均同比增长率超过25%.

专家指出，欧美市场需求不振，中国急需寻找新的增长亮点。作为近邻，中国与东盟之间的关系近年来越来越紧密，商贸往来也越来越频繁，已成为新兴市场的亮点，并有进一步发展的巨大空间。2011年，中国连续第三年成为东盟的第一大贸易伙伴，东盟则超过日本，成为中国第三大贸易伙伴。

东盟市场潜力巨大。东盟10国拥有5.84亿人口，经济增幅超过全球平均水平，民生改善，市场繁荣，需求旺盛，前景广阔。从商品结构看，东盟在食品、农矿产品和能源等方面具有比较优势，增加了中国自东盟的进口；而中国在纺织品、服装、鞋、食品、谷物、建筑材料等商品上有明显的比较优势。此外中国的机械电子设备、精密仪器、钟表手表、车辆、金属产品和化工产品也具有潜在优势，能增加中国对东盟的出口。伴随贸易量的不断增长，双方贸易结构将进一步优化，各国具有比较优势的产品相互出口增多。

2010年1月1日起，中国对东盟91.5%以上产品实行零关税，平均关税从9.8%降到0.1%;东盟6个老成员国（文莱、印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡和泰国）对90%以上的中国产品实行零关税，平均关税从12.8%降为0.6%,东盟4个新成员国（越南、老挝、柬埔寨和缅甸）将在2015年实现这一目标。零关税政策无疑扫除了贸易障碍，促进了双边贸易发展。

在港口物流标准化方面，中国与东盟国家之间不断加强协作。9月16日，中国-东盟港口物流标准数据库与检索系统问世。广西作为中国对东盟开放的前沿，率先创建了中国-东盟港口物流标准数据库与检索系统，系统精确跟踪最新标准动态，成为国内外用户港口物流标准化研究及标准化工作的专业标准信息来源。随着中国-东盟区域性物流基地建设不断推进，双边贸易额和港口物流量的不断增加，物流标准化可提高物流效率，节省物流成本，有力推动中国-东盟港口物流健康发展，促进双边贸易高效发展。

商务部数据显示，上半年，中国对东盟国家投资14.88亿美元，同比增长34.3%,其中中国对印尼、越南、柬埔寨和泰国的投资增长明显。投资领域已从加工、装配和生产性的小型项目扩大到建筑、饭店、电气、矿业和运输等行业，投资形式也从直接投资发展到技术投资、BOT（建设-经营-转让）等多种形式，预示着中国与东盟之间的贸易、投资等经济往来日趋密切。

区内航线引发垂涎

本刊5月份发布《2011年度中国港航船企创富榜》，在上海、深圳、香港和台湾上市的航运企业2011年度净利润排名前十强中，仅有两家是班轮公司，其中排名榜首的东方海外50%的货量贡献来自亚洲区内航线，在危机期间，正是这条航线提供了稳定的货量；此外，排名第四的海丰国际则是一家纯粹的亚洲区内班轮公司。

根据上半年的业绩情况，获得盈利的班轮公司更是寥寥，但是东方海外以及海丰国际依然在盈利之列，亚洲区内航线的稳定表现依然是两家公司盈利的“最大功臣”.

基于亚洲区内航线的稳定表现，2011年巨亏的中国远洋总经理姜立军曾经表示，今年中国远洋将改变策略，将运力主要投向亚太及新兴市场。姜立军称：“我们将根据世界贸易趋势的变化，适当控制欧美航线运力的增加，增幅控制在10%以内；在亚太及新兴市场增加运力投入，增幅在13%~20%.”

记者在采访马士基航运CEO施索仁时，他也表示，尽管全球主要经济体的GDP增速都在放缓，但是依然可以看到一些发展中国家保持高增长，一些重点区域如亚洲区内市场保持高增长，其中中国依然是全球集装箱贸易的重要组成部分。

在欧美等主干航线疲软的情况下，保持高增长的亚洲区内航线得到了越来越多班轮公司的重视，亚洲区内班轮公司正不遗余力地吸收从亚欧航线和泛太航线上淘汰下来的运力。随着淘汰下来的船舶越来越多，班轮公司显然有更多开拓新业务的动力。马士基航运北亚区CEO施敏夫坦诚，对于班轮公司的运力配置而言，高增长区域配置更多的运力，低增长区域配置少一些运力，这是非常自然的。

9月16日，东方海外新开一条亚洲区内航线，这条KTX5将配置两艘1500TEU型船，分别停靠高雄、香港、厦门、东京和名古屋港。东方海外KTX网络还包括KTX1、KTX2 和 KTX3,这些航线主要服务于东北亚地区。东方海外加速扩张其亚洲区内航线网络也是迫于无奈，上半年，东方海外在亚洲区内航线箱量同比上升6.7%至130万TEU,每箱营收也相应增长6%至731美元/TEU.相比之下，亚欧航线货量仅上升1.3%至426195TEU,但是单箱营收却下降4%至1281美元/TEU.

另一家亚洲区内重要班轮公司阳明海运也表示，近年来亚洲区内货量持续增长，有逐步凌驾远洋航线的趋势。作为一家经营亚洲市场的重要班轮公司，持续扩充亚洲航线以提供货主更好的服务是阳明海运近年来的重要业务策略。目前，阳明海运在亚洲区内航线共配置35艘船舶，经营32条航线，航点包括东亚、东南亚、南亚、中东等重要港口，年度营运量约150万TEU.

印度最大班轮公司印度航运近期也升级了其亚洲区内航线。该公司在与川崎汽船和太平船务合作的远东/印度1号航线上投入4艘新交付的4400TEU型船。据悉，这批运力原计划投入印度/欧洲航线运营，但由于今年该航线运价持续低迷，印度航运最终决定将这批4400TEU型船投入亚洲区内航线经营。

大小班轮公司对亚洲区内航线的运力投入，使得亚洲区内航线持续升温，并呈现快速扩张的态势。激烈竞争之下，班轮公司必须在服务上下功夫。

海丰国际新近开辟上海-雅加达12天快航、上海-胡志明4天快航、上海-泰国7天快航、泰国-雅加达4天快航、胡志明-雅加达7天快航、雅加达-上海7天快航等服务，并同时提供日本和韩国各港口到雅加达的进出口中转服务。

3月底，中海集运投入4艘2800TEU型船开启中泰日线（CTJ）航线，这是中海集运第一条东南亚-华南厦门-日本航线，也是其第一条环亚太航线。这条航线自成立开始就提供HDS服务，通过挂靠港的精心设计、充足船舶的班期保证以及交货时间的严格保证，迅速赢得了客户青睐，其南行航线装载率达到100%.尝到甜头的中海集运8月初宣布在其CTJ 厦门-东京、J03上海-东京/横滨以及J07上海-东京三条日本航线上也推出HDS服务。

花旗银行分析师迈克•格拉提对亚洲区内贸易的增长持乐观态度。他指出，西欧目前仍是世界最大的地区内贸易市场，占世界贸易的比重略低于20%,相比之下，亚洲区内贸易所占的比重约为10%.但到2030年，亚洲区内贸易所占的比重将增长到15.8%,而欧洲将退居第二位，比重降低到9.3%,基本面的原因是无可阻挡的受消费驱动的出口需求增长。花旗银行在一份报告中写道：“中国尤其如此，该国的消费/GDP比预计将在未来几年里继续增长。越南和印尼也可能如此，这两个国家都拥有大量人口和增长的消费支出。”

区内航线竞争激烈

随着亚洲区内贸易的稳定增长，一些传统经营远洋航线的班轮公司也加入到亚洲区内航线，拓展业务。去年班轮公司虽然开辟了不少亚洲区内航线，但也有因经营不善，导致亏损，并最后退出航线运营的。

马来西亚国际航运自去年11月宣布全部退出集装箱业务后，近期出售了旗下最后一艘集装箱船，自此，该公司17艘自有集装箱船已全部处置完毕。公司最后一艘出售的集装箱船为1998年建造的1735TEU型船，该船以550万美元售与一家迪拜船公司。此前，该公司有4艘1990-1995年建造的集装箱船作为废钢船出售给了拆船厂家，其余船舶均作为二手船转售给了其他船公司。

亚洲区内航线的运价虽基本保持稳定，但区内班轮公司依然面临多重挑战。泰国宏海箱运近期表示：“尽管3月份以来运价上涨，但班轮公司仍面临来自贸易需求、运价跌宕、油价上涨以及船舶潜在损耗等各方面的巨大挑战。”

自3月份以来，各大班轮公司在主干航线上纷纷提价，且实施顺利，亚洲运费协议组织（IADA）因此建议亚洲区内班轮成员不妨跟进。主干航线上的涨价给了亚洲区内航线班轮公司更大的压力，因为在获取装船时间和集装箱等设备上区内航线班轮公司都无法与运费收入更高的远洋航线相竞争，有时候哪怕是同一家公司，也会有这样的竞争。

亚洲区内航线在全球是货盘最多样化的，既包括载运整套设备且运价低廉的巴生至上海标准航线，也包括运送加工零部件且运价较高的泰国至日本航线。相较远程航线，亚洲区内航线运价并不统一且差距巨大，班轮公司在运价竞争上更趋激烈，运价多样化反映出航线服务水平的不同、航次里程的远近以及市场与生俱来的不平衡性。IADA指出，若是今年全年地区性出口需求保持强劲态势，那么亚洲区内班轮公司有望进一步提高运价以反映区内航线服务的实际价值，同时确保货主在舱位和集装箱获取上能保质保量。

对于亚洲区内航线的运价走势，海丰国际董事局主席杨绍鹏坦言：“今年运价上涨空间不大，主要看竞争。成本方面，今年燃油成本将上涨，另一方面租船成本将下降。”

目前，亚洲区内航线因各家班轮公司运营模式不同、安排航线不同，船型差别很大。主流集装箱船舶在1000~2000 TEU,也有4000~5000TEU型船舶投入。对此杨绍鹏认为，船舶大型化自然有好处，其边际成本肯定会下降，肯定会有大船进入亚洲区内航线，但是适合不适合很难说。“短距离的客户要求效率高、频率高、服务周期快、可以小批量发货，而大船相对而言待港时间长，货量要求大，中间挂港多，因此，投入什么类型的船舶要看其是不是经济、是不是合适。”

谈及当前的航运形势，杨绍鹏认为，中国外贸出口的增幅正在放缓，但是进口会增加；一些小型班轮公司逐步退出市场，市场竞争的压力会小一些。市场有有利因素，也有不利因素，海丰国际力求稳妥发展。“我们的陆上产业逐渐开始产出，新船逐渐下水对成本控制起到较好的作用，估计海丰国际今年还是会比较稳定。”据悉，目前海丰国际的经营模式以提供稳定的综合物流为主，整合了海运物流供应链。“当然，今年市况肯定比去年要差。现在BDI跌得很低，市场很恐慌，如果持续时间长，整个产业链都要出问题，包括船厂、银行等等。所以说活下来最重要。”杨绍鹏说。

由于日趋激烈的竞争态势，亚洲区内航线开始呈现联盟和合作的趋势。海丰国际认为，亚洲区内航线市场的增长潜力非常大，各班轮公司应该开展多样化经营，并加强相互之间的合作，通过舱位互换和航线合作等方式，提供更全面的服务。

宏海箱运日前也表示，公司将在新加坡和泰国林查班走廊之间开辟一条大型班轮支线。据悉，为降低舱位成本，宏海箱运将在这条支线上投入3316TEU巴拿马型船。宏海箱运认为，自金融危机后，班轮市场出现了实质性变化，航线联盟和合作开始增加，公司此次开辟大型支线就是为了顺应这一趋势的变化。