国际船东“弃船”现象，自国际金融危机以来，屡见不鲜。今年12月初，网上突然传出，中国民企500强——庄吉集团“倒了”。事实上，庄吉正遭遇一场“弃船危机”，已向温州市政府求助。

中国已成为世界造船大国，但面对国际船东的“危机转嫁”，中国船企要想打胜一场国际仲裁官司，可能性微乎其微。

扬州首例涉外国际仲裁官司，以江都一家民营船企的胜利，引起了全国业界关注。11月底，中国律师2012年海商法国际研讨会上，这场官司的中方代理律师刘志伟，被隆重推上演讲席。此后，刘志伟围绕该案例所著论文，入选研讨会论文集。有意思的是，外方律师，曾经的对手，与刘志伟相遇研讨会，取消了原定的演讲。

第一回

三份合同大蛋糕

延期处罚埋伏笔

鞭炮齐鸣，觥筹交错。

“我提议，为了今后更好地合作，干杯。”王宏亮举起杯中红酒，一饮而尽。

2006年5月1日，长江岸边，江都一家造船厂与新加坡某海运公司签约合作。船厂老板王宏亮雄心勃勃，“要把我们的船开到世界各地。”

当天，双方签订了三份造船合同，总价270万美金，折合人民币近2000万元。第一份合同，由新加坡船东提供钢材及图纸，船厂负责建造两艘甲板驳船，年底交付。

双方联姻，开始了一段蜜月期。

到了10月的一天，船厂工程师向王宏亮报告：“老板，新加坡提供的角钢有裂纹，焊接出现咬边，怎么办？”

“先停一停，向对方通报。”王宏亮叮嘱工程师，对造船质量要一丝不苟，要做长远生意。

通报只是口头上的，没有形成书面材料。这时候，王宏亮根本没有想到，由此导致的工期延误，会带来怎样的后果。

在双方签订的合同中，对中方延期有明确的处罚规定，拖延一天，赔偿2000美元，但对于船东方面却没有制约条款，即使是怀疑船东有意刁难，故意拖延工期，中方也没有任何办法。 

直到12月初，新加坡船东才送来了合格的角钢。

年底，两艘甲板驳船初具雏形，但按时交船已经无望，因为还需安装船用设备。但直到次年1月17日，新加坡船东才将船用设备送达。

2月中旬，两艘甲板驳船终于建成交付。此时，新加坡船东已付船款46万多美元，尚有67万多美元未到账。

又是一场庆功宴。“希望尽快启动第二份合同。”王宏亮举起酒杯，向新加坡船东代表提议。“一定，你放心，请听我的好消息。”船东代表爽快地答应。

但半年过去了，第二份造船合同的启动始终不见动静。王宏亮有些失望，开始向新加坡船东催讨余款。最终，余款姗姗来迟，但并没有按约给付美元，而是折合成了人民币。

接下来的事，让他始料未及，甚至一度手足无措。

第二回

国际官司打上门

管辖争议找出路

2007年10月底，新加坡船东终于有了动静，但却不是王宏亮所期待的福音，而是一份律师函。

律师函称，造船厂方面延期交货91天，按约要赔偿18.2万美元，并返还剩余500顿钢材，折合人民币约400万元。而且，对方已向新加坡国际仲裁中心提起诉讼。

“真不够交情，这不是倒打一耙嘛！”王宏亮很气愤，但合同中有延期处罚的规定，“人家按规定办事，就像精心设好的一个局。”

王宏亮慌了，不知道怎么办。但又不甘心，就这么赔了这笔冤枉钱。他想到了法国BV船级社，这是一家船舶检验论证机构，与船厂有业务关系。他认识这家机构的一名中方雇员。

“应诉。”这位中方雇员建议，关键是找对律师，这个律师要熟悉海商法，要懂得国际仲裁规则。

“去哪找这样的律师呢？南京？上海？”王宏亮心里没底。“扬州就有。我在航运企业工作过，与这个律师打过交道。”这位中方雇员推荐的律师，就是刘志伟。

来自扬州律协的记录显示，这将是扬州首例涉外国际仲裁官司。

延期交付造船材料，未用美元支付余款，这都是新加坡船东的违约之处。但从哪儿下手，很有讲究。

“要从最容易的地方突破。”刘志伟仔细阅读了双方的合同文本，终于发现了一个细节：

新加坡船东所持有合同，对纠纷管辖地的约定是印刷体的“SINGAPORE”（新加坡）；而造船厂所持有合同，在管辖地的约定处有了改动痕迹，即把印刷体的“SINGAPORE”杠去，而代之以手写的“Hongkong”（香港）字样。

“为什么管辖地会有不同，是谁改的？”刘志伟问王宏亮。“是对方修改的，具体什么情况，我也说不清。当时根本没想到会打官司，所以没在意。”王宏亮略显不安，“难道对方又给我们设了一个套？”

“不是套，而是对方的一个漏洞。”刘志伟找到了发力点。

随即，刘志伟代表造船厂，向新加坡国际仲裁中心发出了律师函，指出两份合同文本存在的管辖矛盾。

据此，新加坡船东的仲裁申请，被新加坡国际仲裁中心撤销。

第三回

移师香港再起诉

精心设计留漏洞

时间又过去了9个月，王宏亮以为，新加坡船东会就此偃旗息鼓。但他又想错了。

2008年9月初，新加坡船东改向香港国际仲裁中心提起仲裁诉讼，请求内容依然是两项：一是延期赔偿，二是返还钢材。

此时，国际金融危机正从美国向世界各地蔓延。国际航运业受到冲击。这时候，对一个船东而言，索赔或许多少可以抵御一下冲击。

新加坡船东的诉讼请求，获得了香港国际仲裁中心的受理。

第一步，刘志伟发出的律师函，也依然指出了管辖地异议。根据国际仲裁规则，争议双方须对管辖地约定一致，或均同意由香港国际仲裁中心管辖。但事实上，新加坡国际仲裁中心撤销仲裁后，双方并未就香港管辖达成一致。

不过，香港国际仲裁中心还是受理了新加坡船东的诉讼。

“与国外律师交手，就是一场防御与反击战。”刘志伟说，提出管辖地异议，是一种防御，接下来就要展开反击战了。

“官司已经受理，我方必须应诉了，但关键是如何提交证据。”刘志伟很明白，这不像国内打官司，一股脑儿提交证据，“打国际仲裁官司，要逐步提交证据，一旦提交，就被固定，不好反悔。”

“给对方留一点漏洞，让对方提交对我们更有利的证据，这比我们直接提交，更能获得仲裁庭的信任。”刘志伟开始了精心的设计。

2009年初，刘志伟拟出了一份律师函，发给新加坡船东，而不是直接提交香港国际仲裁中心。

律师函指出：尽管我方合同的纠纷管辖地是香港，但贵方支付船款时，未能按约全部用美元支付，同时贵方与我方共签订三份造船合同，至今尚有两份合同没有履行……

果不出所料，为了证明中方船厂已经承认“香港管辖”，新加坡船东提交了这份律师函。

“这份律师函提交仲裁庭后，既让仲裁员看到了‘管辖地是香港’，也让仲裁员看到了新加坡船东的违约之处。”

第四回

防守反击败对手

弃船官司再显威

对律师函中指出的船东违约，香港国际仲裁中心要求船厂提供证据。

两份合同未履行，有文本为证。而对于未用美元支付，刘志伟想到的，不是简单提交证据，而是变被动为主动，展开进一步反击——向香港国际仲裁中心提出“反请求”。

“反请求”律师函称，由于新加坡将67万美元折合成人民币支付，未按合同支付美元，致我方无法到外汇管理局核销退税，造成我方损失300万元人民币。

造船厂提交了一份证据，即被外汇管理部门处罚2.5万元的罚单。

据此，“反请求”向仲裁庭提出申请，要求对方赔偿我方未能支付美元造成的损失。

这时候，防御方与进攻方完全换了位置。新加坡船东代理律师不敢相信，扬州律师会有这样的手笔。

“请问你提交的文本是答辩，还是‘反请求’？”新加坡律师特地给刘志伟打了一个电话，他希望刘志伟错把“答辩”当成了“反请求”。但刘志伟坚定地回答：“我方提出的是‘反请求’！”

对方彻底泄气。直到2011年底，诉讼过了两年有效期，新加坡船东再无任何动静。这标志着这场国际仲裁案，以中方获胜而告终。“对方以500吨钢材，折抵我方退税损失。”

在这场官司进行到尾声，王宏亮又经历了一次外方“弃船危机”。

2010年，荷兰船东订购了两艘船舶，经两家中国公司的转手，订单到了王宏亮手中。交船时间将至，受国际金融危机影响，国际船舶运价下调，荷兰船东为了降低损失，突然提高了船舶验收标准——焊接X光照片百分百合格。“他们心知肚明，中国民营企业根本做不到。”

实际上，荷兰船东想以此为要挟，索回15%的首付款，最终达到“弃船”目的。当时，外商“弃船”现象比比皆是，中方船企几无还手之力。

“当时，因为正与新加坡船东交手，我们获胜在望，所以对再打国际仲裁官司，心里有底。”王宏亮又找到刘志伟，果断诉讼。

“第一场官司，是一个学习的过程。到了第二场，就掌握了更多的诉讼技巧。”刘志伟的信心，后来果真赢得了第二场国际仲裁官司，讨回2000万元船款。

而合约中间商——两家中国公司，一家损失数百万元，另一家则陷入破产。（应当事人要求，王宏亮为化名）

【对话律师】

如何避免“弃船”风险？

船舶制造，已经成为扬州的支柱产业。面对国际造船合约中的风险，扬州船企该如何防范？记者就此采访了刘志伟律师。

记者：船东弃船，对船厂意味着什么？

刘志伟：损失巨大。首先，船东支付的预付款，往往不足以支付设计费、订购设备和材料费用；其二，船东弃船往往导致船厂对其他方构成违约。其三，船厂建造船舶时会向银行贷款，还会请银行开具还款或履约保函，从而对银行产生影响。

记者：船厂如何规避弃船风险？

刘志伟：船东不付钱，船厂要采取措施保全船东资产，以备日后执行胜诉判决或仲裁裁决。但船东往往不仅不付款，甚至还提出种种索赔，船厂就只能根据具体情况应对了。

应当注意的是，合同中如有域外仲裁条款，特别是适用英国法时，要了解英美法系的最新发展，对纠纷处理可能会构成新的影响。第二，证据是关键。船厂往往认为，当时大家都在场，但却拿不出书面证据，以及令人信服的证人证言。

记者：中外法律差异是问题的关键吗？

刘志伟：对于外贸船而言，中外法律的差异，特别是中国法与英国法的差异，影响很大。在契约自由原则下，我国船舶建造合同，是以承揽合同为出发点制定的。而国际船东的合同格式参照英国法则，是以买卖合同为蓝本的，出发点明显不同。我国船厂往往对英国货物买卖法，以及船舶建造合同法知之甚少，危险很大。

而我国缺乏一整套船舶建造合同法律。现有的海商法、保险法、合同法、金融法、担保法等，对此都有规定，但又都针对性不强、彼此互不协调。

记者：对扬州船企今后签订合同，你有哪些建议？

刘志伟：在国家层面，首先应集中精力研究一系列合同格式，供业界参考使用；其次应加快相关法律法规、在建船舶抵押登记制度、船舶融资和交易市场，以及船舶风险防控机制的建立。

在企业层面，一要培养相关领域高端复合型实用人才；二要建立风险防范和船东履约责任保证机制，开展并加强垂直合同管理，完善文件制度和档案管理，保证公司的运作有章可循、有据可查。三是船厂不应为赢得订单，而不顾合同风险，对船东的苛刻要求据理力争，维护自身的利益。（玉龙）