11月28日，上海航运交易所发布中国进口干散货运价指数（CDFI）和中国进口原油运价指数（CTFI），由此基本完成了涵盖三大运输品类的运价指数搭建。

不过，这只是万里长征第一步，后续工作仍然充满挑战性，主要表现在四个方面。

一、如何提高指数权威性？BDI指数之广受尊重，很大程度上缘于波交所的运价报告制度。波交所的运价信息报告小组成员众多，如BCI运价信息报告参与公司有14家，BPI运价信息报告有24家，其中不乏Clarkson、SSY、Howe Robinson等老牌经纪公司。同时，波交所专门编制了报价手册指导成员公司规范操作，对报价成员公司提交的信息，还要经数据核实、数据质询、平均值测算等层层把关，尽可能保证独立性和精确性。相比之下，共有22家公司参与CDFI三大船型的报价，成员规模仍可扩大；对成员数据上报是否有相应约束机制，如何保障信息的准确性仍待观察。

二、如何结合上海航运运价交易公司（SSEFC）开发新衍生品？SSEFC在中国沿海煤炭运价指数（CBCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）的基础上开发运价指数衍生品，为企业提供套期保值、规避航运风险的金融工具。其前期运作积累了一定经验，也暴露出一些有待提高的问题。比如沿海运价衍生品的整体交易量相对较低，一旦现货市场运费大幅下降，若参与者少、交易量低就很难找到可以平仓的买家，套期保值效果因而有限。此外，衍生品市场体量较小，并未做好大型航运企业、大型货主企业入场的准备，也就是说，还不能向所有企业提供风险对冲工具。

三、如何打造更高层次的电子交易平台？早在2008年下半年，波交所就开始研发电子化中央交易系统，并于2011年初正式推向市场，推动衍生品从柜台交易（OTC）向电子交易系统转变，其特点包括价格更透明、提高交易隐秘性、增加合约流动性、提供与经纪人灵活的合作方式、提高清算效率等。我们的运价衍生品交易一开始就采用了电子交易，且在实时行情提供、银行资金结算、保证金存管等方面都表现不错，但在整合系统资源方面仍缺乏经验，需借鉴他山之石。

四、如何保持指数的生命力？CDFI覆盖了3条期租、11条程租航线，比BDI更贴近中国实际，船型选择也更贴近市场。尽管如此，随着时间推移，典型航线和代表船型都在发生微妙的变化，甚至出现一些更新的船型，必须时刻保持关注。波交所的应对之策是与报价会员不断磋商咨询，如在2005年推出BSI取代BHMI,不仅调整所定义的标准船舶，还修正标准航线，引进新了的计算方法。

航运指数的编制与使用，是一个漫长艰苦的过程。我们应当在立足于自力更生的同时，积极汲取国外先进经验，走好这漫漫长征路。