中国人民银行上海总部调查统计研究部主任顾铭德     

在12月初召开的2012年第四届航运金融服务会议上，有来自国外的航运金融从业代表在交流中表示，中资银行在开展国际船舶融资业务时过于谨慎。他认为，中资银行在国际船舶融资领域应有更多担当，2013年将是中资银行在该领域大展拳脚、跑马圈地的好机会。果真是这样吗？

此消彼长的现状

根据希腊船舶金融咨询公司Petrofin   Bank   Research的统计数据，截至2011年末，全球船舶融资银行前五位分别是德国HSH、挪威DNB、德国DeutscheSchiffsBank、瑞典Nordea、英国Royal  Bankof   Scotland。前20位名单中，外资银行占了18位，我国的中国银行以融资额132亿美元居第13位，中国进出口银行以融资额130亿美元居第14位。此外，中国工商银行以融资额47亿美元居第26位。

从整体来看，外资银行占据了国际船舶融资的绝对主导地位，前10家银行的融资总额占到了全球国际船舶融资总额的50.9%，我国三家银行的加总融资额尚不及排在第三位的德国Deutsche   Schiffs银行，市场份额约为7%。

从近期变化来看，自2010年以来，欧美银行对于航运业和造船业的金融支持逐步减弱。以德国HSH银行为例，2010年其船舶融资总额为493亿美元，2011年大幅减少33%。同时，欧美银行普遍提高了对航运业、造船业的融资审核标准，严格把控资金风险，使得船东要从这些传统银行手中融资变得愈发困难。

这样的局面主要缘于以下两方面。首先，欧洲重要的船舶融资银行均大量持有欧债贷款，欧洲银行业金融机构受到欧洲债务危机恶化的严重冲击，一些欧美银行甚至不得不通过裁员和抛售资产的方式来提升资本金的充足率。其次，新确立的《巴塞尔协议Ⅲ》对欧美银行带来了很大冲击。该协议规定，截至2015年1月，全球各商业银行的一级资本充足率下限将从现行的4%上调至6%，由普通股构成的“核心”一级资本占银行风险资产的下限将从现行的2%提高至4.5%。这些规定使欧美银行不得不缩小资产负债表规模和业务范围，同时提高储蓄资金以避免潜在的资产损失，正处于萧条时期的航运业，船东、船厂所能得到的贷款自然大打折扣。

此消彼长，正当外资银行或退出船舶融资市场，或在船舶融资市场踌躇不前时，中资银行却在高歌猛进，风景这边独好：2010年，中国进出口银行为希腊航运业提供6.5亿美元船舶融资贷款，以支持其在中国订造船舶；2012年11月29日，国家开发银行在大连成立船舶融资中心，作为专门支持航运、船舶行业的总行业务部门，运用中长期投融资手段，为我国航运企业、造船企业以及在中国造船厂建造船舶的境外船东提供融资服务。除了此前已有动作的进出口银行和工商银行，民生银行、交通银行、招商银行、中信银行、农业银行、建设银行也欲在后续发展中积极“试水”国际船舶融资业务。

从总体而言，目前外资欧美银行仍占据着国际船舶融资业务的主导地位，但是，其对航运业、船舶业的支持力度有所减弱。中国银行在国际船舶融资业务中占据的市场份额虽然小，但雄心勃勃的发展计划有可能推动其从幕后走向台前，完成从配角到主角的华丽转身。对此，XRTC咨询公司的总裁George认为毫不奇怪：“太阳也是从东方升起的，不是吗？”

中资银行的机会？

欧美银行在国际船舶融资业务上主动或被动的审慎，导致船舶融资业务出现巨大缺口，上百亿美元的大蛋糕看起来如此美好。但是，我们能否确定，2013年就是吹响号角、全面进军国际船舶融资市场的最佳时机？我们能否完全辨清这块大蛋糕的背后风险？

众所周知，运费高涨、运力短缺时，船东纷纷下单造船；船舶建成投入市场，平抑运费；运力过剩，运费大幅下跌，船东削减运力。由此循环往复，形成了航运周期的波峰波谷。但这只是表循环，更深层次的驱动来源于资金支持。

船舶建造投入巨大，一般而言，60%的船舶建造款通过资本市场、金融机构募集。由此，我们可以得到另一个循环：运费高涨，运力短缺，航运市场投资回报看涨，银行大量涌入；船舶市场运力剧增，市场竞争激烈；运力过剩，运费下跌，航运市场投资回报恢复正常；航运持续低迷，船东破产，银行等金融机构缩减业务或退出市场，船东融资受限，运力进入消化期。

投资界有句老话：当所有人都离开时，正是入市的好时机。因此，对于中资银行，最好的时机就是当大部分欧美外资银行撤离市场时全面扩大业务，即如图所示A阶段。就目前的情况而言，我们仍处于从B阶段向A阶段过渡的环节。一方面，一些传统银行削减了船舶融资额度，甚至关停了航运业务。据报道，德国商业银行和法国兴业银行已相继宣布退出航运金融业，这或许可以视作欧美外资银行缩减航运融资业务的标志性事件。另一方面，根据克拉克森咨询公司的数据，2013年全球船舶交付运力仍然处于高位。Alphaliner则认为，2013年，仅集装箱船运力增幅就将达到8.9%，且这些新交付的集装箱船相当一部分都是极具分量的超大型船，如马士基航运的10艘18000TEU特大型集装箱船等——这就意味着，运价市场会受到新一轮冲击，现在的运价水平还不是极端底部。

再看第二个问题，我们能否完全辨清这块大蛋糕的背后风险？按理来说，如果航运船舶融资业务是一块香饽饽，欧美外资银行没有理由以缩减业务或退出市场的方式将它拱手相让于中资银行。高收益的背后必然是高风险，在航运低迷的大环境下，银行要为在产业链上借大钱买船舶、赚小钱还债的航运公司正常履约承受更多的风险，包括而不限于债务违约与资产减值。

债务违约是困扰船舶融资银行的隐忧，2012年，拥有195艘货船、有78年历史的日本大型航运公司三光汽船出现财务危机，无法正常履行13.1亿美元贷款偿还义务，旗下运营、在建船舶悉数转让、出卖；美国鹰散航运对到期的11.3亿美元债务进行重组，涉及银行竟多达七家；荷兰JR航运公司由于无力偿还贷款，今年屡遭债权人扣船，HSHNord银行不得已将JR航运公司的贷款偿还期延至2013年底……

如果船东或借款人发生根本性的债务违约，银行有权扣押船舶用作还款抵押；从某种程度上说，银行不想持有船舶资产，要回收贷款，只能通过船舶拍卖实现。然而，船舶资产大幅缩水使抵押品价值难以覆盖银行的贷款额，危机前的较多航运企业贷款实质上已形成技术性违约。

船舶资产质量迟迟未见好转，金融机构航运金融业务的风险随之上升。从三大主流船型的成交价格趋势来看，无论是油轮、散货船还是集装箱船，它们的价格自国际金融危机后都出现了大幅下跌，这一趋势在2012年仍在延续。以一艘76000载重吨的散货船为例，2011年的成交价格约为2800万美元左右，进入2012年，其成交价格已经跌至2600万美元，且鲜有问津。

由此可见，总体而言，目前外资欧美银行对于国际船舶融资支持力度的减弱，给中资银行提供了扩大市场份额的空间。但是，这块诱人的蛋糕背后潜伏着绝高的风险，如债务违约、资产减值等，放款需谨慎。因此，2013年还不是中资银行全面进军该领域的最佳时机。

2013：蓄势待发

从目前的情况来看，2013年“跑马圈地”似乎还不现实。中资银行若能利用这段时间“苦练内功、深耕细作”，将更具现实意义。一方面，建议中资银行进一步完善风险管控机制。前期的风险管控机制是后续顺利回收贷款的保障，如何评定船东或借款人资信，如何分析政策风险，如何评估船舶资产减值带来的违约风险，如何结合中信保公司转移违约风险都需统筹考虑。另一方面，建议中资银行对于融资产品加大创新力度。尽管中资银行已有了长足进步，但与国外传统融资银行相比，在产品设计、增值服务上仍有学习借鉴的必要，可以综合利用出口信贷、项目授信、项目融资等方式提供结构化融资，满足船东或借款人多元化的融资需求。

最后，不得不提的是，在船舶融资市场环境方面，与德国、挪威、英国等船舶融资业务发达的国家相比，我国目前税费成本较高、船舶抵押登记需时较长、离岸业务受到管制，航运金融服务税收优惠缺失，这些因素使得国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临一定的障碍。比如，我国银行在境内发放贷款时就需要对全部利息收入缴纳5%的营业税，而在奥斯陆、香港、新加坡等境外的融资银行则不需要交纳该项费用，这就导致中资银行在境内发放贷款的成本高于境外，客观上提高了船东的融资成本。