尽管去年11月、12月班轮公司在淡季的集体提价成功，没能阻止随后现货市场价格的下跌，但行动相对容易一致的集装箱航运企业，又开始在新的一年到来后，发起了又一轮涨价潮。

记者昨天从中海集运获悉，公司近日再次上调欧洲航线的运价，其中20英尺标准箱上调300美元，40英尺标准箱上调600美元。而中国远洋旗下的中远集运，也计划于本月15日上调多个地区的运价。

对集装箱航运企业来说，由于美洲线大多是年度合同，因此对业绩波动有影响的主要是欧洲线的调价。

这已经是集装箱企业从去年11月开始的连续三个月集体提价。在此之前的12月15日和11 月初，集装箱航运企业已经在一系列措施缩减运力并联合推升运价的“同盟”下，对处于淡季的欧洲航线分别提价超过500美元/TEU和400 美元/TEU，不过，由于市场上运力仍过剩，每次在提价成功之后运价又会有所回落。

中海集运一位内部人士告诉本报记者，与此前两个月的淡季提价不同，此次新年度的再度提价，主要是年前集中出货的需求推动，“目前载运率基本是100%，当前的运价企业也可以获得盈利。”

全球最大的集装箱船运公司马士基航运北亚业务主管蒂姆·史密斯也预计，亚欧航线上的贸易需求将持续增长直至2月的农历新年，由于春节假期为时一周，其间内地工厂关闭，预计之后贸易增长会逐步减缓。

“由于集装箱航运市场的承运人相对集中，有利于控制运力，因此在巨亏后形成合谋提价的意愿就会很大，但这种提价是以大量闲置运力作为支撑，一旦有所盈利，就可能有部分承运人‘叛变’，进而造成运价的回落。”航运专家陈弋对本报记者指出。

据统计，截至去年11月底，500 TEU以上的闲置的运力已达到231艘，合计运力82万TEU，占到现有运力规模的5%以上，而去年8月时，闲置运力还只有3%左右。

陈弋进一步指出，2013年将是集装箱运力增长最快的一年，前两三年的大量订单，将在2013年集中下水，而且大部分都是万箱以上，因此，如果之后没有基本面的支持，后期能否像去年3~5月份那样的大幅提价将值得商榷。

与集装箱航运企业相比，干散货航运企业却还没有因为铁矿石需求的反弹而得益。由于铁矿石约占海岬型船运输量的三分之一，其价格走势是影响干散货运输价格的一个重要因素。

2013年刚刚开市，铁矿石价格便呈现疯狂拉涨的姿态，价格已经比一个月前上涨了约三成。

然而，对铁矿石进口需求的增加，并没有相应带来主要用于承载铁矿石运输的干散货航运价格的同步上涨。

截至1月10日，代表干散货航运景气度的BDI指数收于751点，比2012年前11 月的均值923 点还要低，而对于中国远洋等干散货航运企业来说，BDI指数在1500到2000点以上时，才有可能获得盈利。