进入2013年，航运市场的低迷状态依然未见好转，截至1月10日，BDI报收751点，仍在低位徘徊。根据中国航运景气调查显示，2013年第一季度，中国航运景气指数预计为84.75点，仍然处于“相对不景气”区间。克拉克松预计今年全球干散货海运量将增长4%,较去年回落1个百分点。而这一切都是运力过剩“惹的祸”.

造成当前航运低迷的主要原因是运力过剩。中远散货运输（集团）有限公司副总经理何应杰认为，去年以来，运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示， 2011年航运供给增长15%,航运业现在面临灾难性过剩，企业恢复到保本水平还需要一段时间。2012年有大概9000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。

即使是去年表现尚可的集装箱运输市场，今年也面临运力过剩的窘状。据权威机构估计，2013年集装箱船手持订单量将达到顶峰，与此同时，新增运力将达到170万TEU,创历史之最。

基于运力过剩的状况，2013年或成航运业最艰难的时刻。对此，市场业界普遍认为，缩减运力是当前航运业的头等大事，也是突围之路。

缩减运力最有效的作法恐怕是拆解老旧船舶，甚至有人认为拆解的速度决定行业复苏的进程。

业内人士指出，2012年新船交付占总运力9.6%;减拆解1.8%、闲置3.5%、减速吸纳4.1%;有效运力净投放增长0.2%.未来两年新船交付压力仍然较大；加船减速余地较小，只有加大拆解和闲置的力度，才能够控制住产能。

目前闲置运力占总运力6%,G6联盟不久前宣布了今年初的暂停航次计划，估计其他班轮公司也会跟进，未来闲置力度仍有提升空间。

去年集装箱拆船量猛增，是前年的5.7倍。拆解船的船龄更加年轻化。2012年之前很少有船东愿意拆解20年以内的船舶，即使是行业最低迷的2009年也仅有9艘20年以内船被拆解，而去年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解，占总拆解量的33%.今年这一趋势如再延续下去将有显着效果。

目前航运业仍处于寒冬之际，航运企业纷纷通过控制运力、提高运价等手段应对，然而，依然无法抵消新增运力的泛滥。因此，今年的航运主旋律仍是调整运力结构。

日前，业内有媒体对2013年航运市场投放运力情况做了一项调查。51%的受调查人员表示，陆续交付的新船仍将对航运市场造成较大压力。

如何破解运力过剩，业界见仁见智。最直接的一条就是扳动“拆旧”这一棋子，也许这样才能盘活整盘棋局。

对于航运企业个体而言，将老旧船舶拆解可以说是一味“良药”,足以缓解“病痛”.当前，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）在低点徘徊，船舶租金远低于成本价，航运企业不得不亏损运营。尤其那些老旧船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、维修成本高，更成为了航运企业沉重的包袱。因此，淘汰老旧船舶必须加快速度、加大力度，坚决拆下去。