继去年年底班轮公司采用“减量保价”策略，加大闲置运力力度，调涨主要航线运价之后，航运企业纷纷宣布了新年的首轮运费提价计划。专家指出，此轮涨价计划将在一定程度上推高运价，但鉴于目前市场需求不振及航运市场严重的供需失衡状况，此轮涨价难以持续较长时间，全球航运业将继续在衰退中徘徊。

继去年底的集体涨价之后，航运企业纷纷宣布了新年的首轮运费提价计划。

全球最大的集装箱班轮运营商马士基近日发布公告称，为了能持续提供广泛的服务项目及高度的可靠性，自1月15日起，由中东和印度次大陆出口至莫桑比克/赞比亚/马拉维/津巴布韦航线的货物综合费率上调为每20英尺干货柜100美元。

中国方面，中海集运日前宣布上调欧洲航线的运价，其中20英尺标准箱（TEU）上调300美元，40英尺标准箱上调600美元；中远集运于1月10日起统一上调远东及印度次大陆地区至美国航线东行货物的运价；东方海外于1月15日实施运费调整计划，将由亚洲至新西兰的运费每标箱加收200美元……

这是继去年年底班轮公司采用“减量保价”策略，加大闲置运力力度，调涨主要航线运价后的又一次调价。目前，欧美主干航线的舱位利用率已上升至90%以上，此轮提价计划将致使其航线运价呈现整体上扬。

据彭博社报道，马士基北亚业务主管表示，临近中国农历新年，一方面中国制造商会加紧生产和出口，另一方面中国国内消费上升将导致原材料进口增加，预计亚欧航线的贸易需求将持续增长至2月的农历新年。

航运企业承压提价

上海国际航运研究中心航运市场分析师张永锋在接受国际商报记者采访时表示，班轮市场的高集中度对于涨价计划的推行具有重要作用，班轮公司行业自律的增强亦为抱团涨价增添了筹码。

2012年，国际集装箱市场呈现整体复苏。中国出口集装箱运价综合指数均值为1174点，同比增长18.44%。然而市场运费从2012年三季度开始有所下滑。进入2013年，受欧美主要消费市场复苏缓慢和旺季因素消失影响，主要航线运费持续下滑，并跌破盈亏平衡点。“班轮公司可以主动提价对抗运费下跌。”张永锋指出，运价上涨还可以弥补舱位利用率下滑所导致的盈利损失。2012年，国际集装箱市场“旺季前移”特征明显，大量货物在二季度集中出货。从整个舱位利用率来看，下半年呈现持续下滑趋势。

据德鲁里数据显示，2012年四季度，太平洋(601099,股吧)西行航线、东行航线舱位利用率仅为52%、81%，对比第二季度的56%和92%，下滑明显；欧洲航线西行航线、东行航线四季度的舱位利用率仅为79%、55%，较第二季度的96%和62%大幅下降。运价下行加之业务量减少，班轮公司的经营承受重压。

此外，每年的四五月份是大型班轮公司与大货主间年度合同谈判的关键期。张永锋认为，在市场运力严重供需失衡、货运需求恢复缓慢的背景下，年初的提价行动可为此后的年度合同谈判争取更多筹码。

行业前景不容乐观

从2012年班轮市场涨价效果来看，上半年的涨价计划基本达到预期水平，而下半年的涨价计划仅在一定程度上延缓了运费的快速下跌，但其涨价的成效并未达到预期。

张永锋分析指出，有三个要素制约涨价效果：一是具体航线的市场主体对于运价上涨是否有共同预期；二是市场供需关系是否处于一个相对合理的范围；三是集装箱实际舱位利用率是否能对运费上涨形成支撑。

从目前的情况来看，主要班轮公司对于涨价以适当提高运费收入存在共同预期，但是受马士基18000TEU超大型船投放计划的影响，班轮公司间的合作态度较2012年初时略差。此外，主要班轮公司2012年末纷纷裁剪运力，对主要航线进行停航或继续减速航行，一定程度上改善了供需关系。同时，基于欧美消费市场继续低迷、新兴经济体经济发展放缓制约，当前的舱位利用率仍显不足。

世界贸易组织（WTO）预测，受欧债危机影响，2012年全球贸易或仅增长2.5%，不到前20年均值的一半，而此前WTO预计，2012年全球贸易将增长3.7%。

截至1月15日，代表干散货航运景气度的波罗的海干散货指数（BDI）收于765点。虽然BDI指数一周来连续上扬，但指数数值仍处低位，未来也将处于低位徘徊。相比集装箱航运企业，干散货航运企业仍未受益于铁矿石需求的反弹。从长远而言，仍有不少影响运费上涨的因素，如钢铁生产放缓、新兴市场国家需求不确定、铁矿石价格下滑等。市场分析人士指出，全球航运业的衰退势头虽有放缓迹象，但前景仍不容乐观。

张永锋表示，基于以上判断，此轮涨价计划将在一定程度上推高运价，但很难持续较长时间，3月份左右运费将现小幅下滑。