随着船舶行业大洗牌的加剧，船舶企业转型升级的步伐加快，越来越多有实力的船企将进军海洋工程装备市场视为首要的战略选择，力图在这一市场谋求新的利润增长点。这从近期大型船企进军海工装备市场、吸纳海工订单、投资打造海工基地中可见一斑：扬子江船业集团与梅纳海工投资有限公司签订价值3.4亿美元的Super 16E自升式钻井平台建造合同；总投资100亿元的招商局江苏海工及修造船基地项目正式落户江苏海门。掘金海工市场，在高技术、高附加值产品建造领域占据一席之地，已成为这些船企的发展目标之一。不过，有关专家也指出，进军海工装备市场，船企要提高研发和配套能力，要实施精度管理，优化建造理念，提高市场竞争力，不要重蹈造船业“壳制造”的覆辙。

海工“门槛”考验船企实力

与扬子江船业、招商局重工等企业类似，很多船企都想以海工装备制造为“跳板”，现转型升级。海工装备制造业是一个既符合船企特点，又顺应船舶行业未来发展趋势的产业。由于目前传统造船业处于低谷期，造船企业都期望通过开展海洋工程业务来改变自身经营状况，甚至一些船配企业也试图进军海工设备领域，以寻觅订单。

针对这一现象，有船企负责人表示，海洋工程装备属于高技术含量、高投入、高风险产品，要在该市场分得一杯羹并非易事，从事海工装备制造的厂商须配备完善的研发机构、完备的建造设施，具有丰富的建造和项目管理经验以及雄厚的资金实力。南通一家船企的负责人对当前不少中小型船舶及配套企业进入海工市场的“三无”现象表示担忧，他指出，“海工饭”不好吃，如果船企没有技术储备，那么就会成为一个简易的组装工厂；没有经验，接单都困难；管理水平低下，随时会面临“赤字经营”的风险。

南通中远船务工程有限公司副总经理庄建军也指出，与韩国、新加坡相比，我国在海工装备的设计、配套及总体承包能力上存在诸多不足。一方面，主流装备的自主设计能力不足，目前我国基本处于自主设计浅海油气田开发装备的阶段，还没有完全形成深海平台的自主设计能力，特别是在海洋工程装备的水动力性能分析、结构性能分析、工程管理技术、总装建造技术等方面与国外存在明显差距。另一方面，我国在海工装备配套领域尚处于起步阶段，大多数配套设备依赖进口，高端配套设备均被国外供应商垄断。

此外，我国已承接的海工装备订单多数为分包项目，大多数企业主要从事装备主体结构建造，没有总承包能力，对于新型高端装备的设计建造更是缺乏经验。比如，在深水浮筒平台（SPAR）等新型海洋工程装备领域，我国至今未曾涉足。庄建军指出，由于海工产品是高技术、高附加值的产品，进入的门槛很高，因此，发展海工装备制造业要谨防重蹈造船业“壳制造”的覆辙。

优化理念实施精度建造

随着船东对船舶建造质量的要求提高，在常规船的建造中，我国船企逐渐建立起了现代造船模式，进入精度建造阶段。而与船舶产品相比，海工装备产品不仅结构形式更为复杂，而且其承担一些特殊作业和定位功能的大型配套部件均有高精度的规范要求。这就要求船企在进入海工装备建造领域时，进一步优化精度建造理念，以更高的控制标准、更为复杂的测量方法和更精湛的建造技术，形成核心竞争力。

目前，我国同新加坡、韩国在海工精度管理上存在较大差距。以海工装备的无余量建造技术为例，韩国处在最前列，其用分段无余量建造技术引领行业的发展；新加坡虽然采用较为粗放的生产设计模式，基本不掌握海工平台主体的无余量建造技术，但丰富的建造经验，使其在海工平台建造的精度测量、数据处理技术方面领先。我国大型海工装备企业绝大多数从事着船舶建造业务，正通过先进的设计和技术处理手段，将船舶无余量建造技术应用于海工装备建造领域，但在测量技术和数据处理上仍有较大子提升空间。

对此，业内人士指出，在海工装备建造方面，我国船企必须以现代造船模式为基础，不断创新理念和生产模式。除优化海工装备的生产设计、引入船舶建造的“设计、工艺、管理一体化”原则、形成设计基准、规范出图标准和输出信息外，我国船企还需优化海工总装建造方案，以总装建造和模块化建造为核心，推进预舾装，实现托盘化，按分段、区域模块的要求依据项目进度完成产品的预舾装和涂装，实施产品的阶段性完整报验，从而实现海工装备的精度建造，缩短产品总建造周期。