1月1日，船舶能效设计指数（EEDI）正式生效。该数值将分阶段进行折减，具体的折减要求是，第0阶段（2013~2014年）的折减系数为0，第1阶段（2015 ~2019年）的折减系数为10%，第2阶段（2020 ~2024年）的折减系数为20%（杂货船和冷藏货船的折减系数为15%），第3阶段（2025年及以后）的折减系数为30%。

中投顾问机械行业研究员李文倩认为，EEDI能效设计指数的实行细则于2010年《国际防止船舶造成污染公约》中公布，当时国产船舶中将近50%不达标，于是推迟至今年实行。尽管我国的实行期限已经延后，然而相关节能减排的核心技术及设备的研发制造仍对国内企业提出艰巨挑战。当下正值船舶业的转型时期，是企业集中精力、专注研发的最佳时节，以期超额完成EDDI指数要求，增强世界竞争力。

目前中国所造船舶中，满足第一阶段要求也即折减率为10%的船舶在60%左右，剩余的40%将在第一阶段来临时惨遭淘汰。其中，国内企业在节能减排的技术研发及设备制造方面，以及船舶的能耗优化设计方面的实力匮乏是主要因素。虽然我国船舶制造产能过剩的情况严重，然而在剩余的40%中不乏功能性强、投资额度大的优秀船舶，届时，相关企业的营收状况将大受冲击。

EDDI指数对国内船舶业形成的打击不言而喻，幸而该指数于第0阶段（2013~2014年）为0，第1阶段（2015 ~2019年）上升为10%，意味着我国企业还有两年的缓冲时间。在此期间，国内企业应加大相关技术研发的投入力度，除了船舶专职节能减排技术和设备的研制，船舶的整体设计也须更加注重优化节约能耗使用。韩国、新加坡及日本的船舶企业在节能减排方面拥有丰富经验，国内企业应积极开拓渠道，加强与别国企业的技术交流，提高我国技术研发的速度。

国内船舶业正处于转型时期，提升船舶的环保性能是转型的必然选择，而该标准的实行将深化船舶业的转型方向、推进行业的淘汰进程。目前国内能够通过第一阶段要求的船舶占大多数，第二、三阶段的折减系数为20%及30%，对企业的节能效率是巨大挑战。企业也不可满足于通过能耗标准，竭力提升能耗效率、降低能源消耗是赢得市场先机的关键。

中投顾问《高端装备投资情报分析及点评》指出，海工装备、特种船舶、环保船舶是船舶制造业的转型方向。环保标准的实行为企业的研发制造定下基调，同时促使行业快速转型升级，并对我国船舶业造成一定压力。我国企业必须在船舶设计、技术研发方面创新思维，加强与海外同行的技术交流，一切以提升研发效率为核心。