这是一个大到无法依靠自身力量解决的麻烦，即便对深陷其中的全球航运业巨头中国远洋而言亦是如此。

“老船长”魏家福早已经预感到这样的结果，并且早在去年上半年开始便通过各种方式进行尝试，希望可以借助外力帮助行将驶入浅滩的中国远洋调转船头重归安全水域。

然而一年时间过去了，无论是行业大势的回转还是外部帮助都没有如期望般来到，而一直以来笼罩一身明星企业家光环的魏家福却渐渐失掉了之前挥洒自如的豪气，一顶“A股亏损王”的大帽子不仅让中国远洋成为众矢之的，也让“船长”倍感压力。

在寄予厚望的政府援助迟迟未见回响，中国远洋滑向退市境地之下，魏家福在外界一片“声讨”声中依然孤独地抗争着。

从行业龙头到巨亏

1月25日，中国远洋发布“2012年年度业绩预亏暨退市风险提示公告”，指出公司2012年的利润仍大幅度亏损，继2011年之后再次处于负值，或被实施退市风险警示。

按照中国远洋投资者关系部的说法，持续大幅亏损主要仍是行业总体状况不佳所致。中国远洋方面指出，2012年干散货航运市场持续低迷，波罗的海指数(BDI)全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%，为该指数设立以来最为低迷的时期。燃油及相关成本则居高不下。公司的码头和物流业务虽然贡献盈利，但尚不足以弥补航运业务的亏损。

从盈利近70亿元到连年巨亏面临退市风险，中国远洋只用了不到三年的时间，公司股价也从2007年回归A股后最高的近70元一路下跌至如今的不足5元。

中国远洋多位高管去年在接受包括本报记者在内的采访时曾多次承诺，最大的目标是尽一切可能避免ST。但是事与愿违，业内普遍认为中国远洋2012年整体巨亏是大概率事件，而2012年四季度，中国远洋也未等到大股东的资产注入和政府财政补贴。这意味着，根据交易所规则，连续两年亏损的中国远洋将被戴上“ST”的帽子，成为A股市场中规模最大的ST股。

魏家福并非对此没有准备，早在去年上半年召开业绩会接受本报记者采访时，他便坦言已经向国务院写了多封信件，希望能够得到帮助，以拯救中国远洋这艘偏离航向的“大船”。

此举一经披露，便屡屡被各种媒体引述并传播开来，一时间“亏损就向国家要钱”的声讨铺天盖地而来。

木已成舟，中国远洋没有盼到希望中的救助，只能力求尽力消除此前“救助论”带来的影响。

1月29日，中国远洋在京举办了一场小型媒体沟通会，董秘郭华伟表示“‘调结构’将成为中国远洋未来减亏扭亏的重点”，而对于政府救助，郭华伟则表示“从管理层面上，大家的心态是，从没想要依靠国家政策过上高枕无忧的生活”。

此前高调提出救助，如今却低调放言“调整”，对于这几年在中国远洋实施了一系列堪称亮眼的资本运作，打造庞大的海运帝国的魏家福而言，显然颇为不甘。

“拿中国远洋ST说事是居心不良。”在1月17日召开的博鳌亚洲论坛2013年中小企业发展论坛上，魏家福很少见地在公开场合“放狠话”，在他看来，这一切都是“国内有股妖魔化国企的风潮”所致。

“我们在主观上尽了一切努力，想方设法减亏，包括调控运力规模，加强联盟合作，严控成本支出等等。”魏家福去年接受本报记者采访时坦言自身的困境，但强调巨亏的客观因素，“客观环境不尽如人意。”

作为一个从事航运业45年的标杆人物，魏家福经历航运业多次起伏，但这一次却也深深感到无力，“这次困难形势是最为严峻的。”在去年的业绩会上，他尽管依然声音洪亮、气场十足，但难掩焦虑之情。

对于自己一手打造的中国远洋，在这样困难的时刻魏家福当然有理由表达自己的不满，就像爱子心切的家长，急于保护自己成绩不佳的孩子。然而作为一个企业家，魏家福的中国远洋应该如何寻回正确的航向？

魏家福的难题

1950年出生的魏家福似乎就是为航运业而生。近40年时间里都在和轮船、大海打交道，尽管早已经成为国企掌门人，但“船长”这一头衔依然是他最喜爱的。

“我本是船长，有责任带船安全靠岸。”“老船长”此时的这番言语却更显悲壮，因为谁都知道中国远洋这艘巨轮短期内不仅很难安全靠岸，而且有可能滑向更为危险的境地。

尽管中国远洋近况不佳，但这家企业能够达到今天的规模与魏家福所做的诸多事情息息相关。

1998年，魏家福接任了中远集团总裁之后，提出了两大战略转变：一是由全球承运人向全球物流经营人转变；二是由跨国经营向跨国公司转变。

2005年，中远集团将中远集运和中远太平洋投资的全部股权作为出资独家发起设立中国远洋。这也被定位为中远集团的上市旗舰和资本平台。

中国远洋通过旗下子公司中远集运经营集装箱航运及相关业务，通过中远太平洋涉足全球码头经营，还通过收购中远物流的部分股权将业务领域拓展到了第三方物流、船舶代理、货运代理在内的综合物流服务。

而在2007年，中国远洋通过两次向中远集团及其他机构投资者非公开发行A股募集约129.8亿元，加上年中的A股首次发行募集151.3亿元，2007年总共募集资金281.1亿元。在一系列资本运作之后，中国远洋得以成功收购中远集团的干散货船资产，交易完成后，中国远洋发展为一家集集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁为一体的综合航运公司。

“从资本运作的角度来看构想是很好的，但某些策略过于激进，并没有完全考虑到市场风险，因此在航运业陷入低谷之后便受到相当大的影响，特别是干散货业务对业绩的拖累相当严重。”一位航运业分析人士对本报记者表示。

魏家福为中远设计了一个“资本中远”的构想，目的是将旗下六家上市公司整合，最终以中国远洋为平台实现整体上市，从而在资本市场实现企业利益最大化。

为此，魏家福设计了一个5∶4∶1的资本来源结构，即50%来自资本市场、40%来自银行、10%来自自身积累。

构想虽然美好，但整体上市始终未能顺利推进，航运业的大危机却不适时地来到，并且持续时间之长影响之大超出意料。

时运不济，从2008年开始，金融危机导致全球航运业陷入低谷。BDI指数先后创造单日、单月和季度三个历史新低。全球超过25家大型航运公司倒闭或者进行破产保护。

如何在这样的市场环境之下“调整”便成为摆在魏家福面前的另一道考题。而这个难度显然要高于此前将中国远洋打造成行业巨轮，毕竟建造一艘巨轮只需要按照图纸一步步施工即可完成，而拯救一艘濒临搁浅的巨轮仅仅依靠船长的魄力显然不足以完成。