随着中远集团前董事长魏家福“低调”复出，其幕后的神秘人物也终于浮出水面。

有消息称中远集团前董事长魏家福已经宣布正式成为美国“阿波罗并购公司”（Apollo Acquisition Corp.）公司的首席执行官。

据彭博社数据显示，阿波罗并购公司成立于2006年，该公司在2013年3月20日前曾作为Hybrid Kinetic Automotive Holdings（HKAH）的子公司，现已脱离其附属关系。阿波罗并购公司于2015年5月29日发布公告，宣布中远集团原董事长魏家福成为其首席执行官。

目前该公司董事会核心成员除魏家福外还包括，副总裁及首席投资官黄春华（同时兼任正道集团董事会副主席），首席财务官及董事Cliff Guan（橡树财务顾问公司Oak Tree Financial Advisors的创始人和董事总经理）。此外，董事会还包括董事长仰融（正道集团创始人及执行主席），董事会成员李正山（同时兼任正道集团执行董事）和陈晓（同时兼任正道集团执行董事）。 

据了解，阿波罗并购公司之前的母公司Hybrid Kinetic Automotive Holdings（HKAH）就是仰融控制的正道集团（英文名Hybrid Kinetic Group Limited）旗下的公司，两家公司的英文名称几乎一样，2009年，因为仰融和其前合作伙伴王晓麟的官司，仰融失去HKAH公司控制权，两人最终分道扬镳。而这也可能是阿波罗并购公司脱离其附属关系的原因之一。

根据国际船舶网目前掌握的资料看，阿波罗并购公司目前核心成员除了首席财务官Cliff Guan，基本都是正道集团高层，而公司董事长仰融也正是正道集团创始人及执行主席，由此可以看出这家公司和正道集团关系密切，不排除属于正道集团旗下公司。

仰融，中国汽车制造业资本运作的高手

仰融被称为中国资本运作的绝顶高手。仰融成名于华晨，也毁誉于华晨。华晨是他构筑事业的基础，也是他把玩资本的迷宫，最终却成为他事业的坟场。

1992年，仰融把华晨的前身、一家半死不活的国有企业奇迹般带到纽约上市，使之成为中国首家在美国上市的国有企业。之后，仰融通过一系列资本运作，创立了犬牙交错的华晨系。在仰融自己绘制的“华晨体系结构图”上，出现了超过50家关联企业，涉及4家上市公司，分别在内地、香港和纽约等地的证券交易所上市。

仰融在中国汽车界曾经名震一时。还在很多年前，仰融通过多种资本运作手段，一手打造出了总值超过300亿元的“华晨系”，并一度登上2001年《福布斯》中国富豪榜前三。但后来他因为种种原因“流亡”美国，暂时脱离了汽车界。虽然仰融近年来已经逐渐淡出了人们的视野。不过，他所控制的港交所上市公司正道集团还在运营。

2009年仰融再次对外宣布造车。仰融公布的造车计划十分宏大：于中国和美国同时铺开，在美国投资100亿美元，建成300万辆产能的生产基地；在中国投资超过600亿元，建成300万套发动机总成和100万辆整车生产基地；对中国意向城市承诺8年内实现300万辆产能，1万亿产值，1000亿利税，10万人就业，人均年收入10万元，简称“831111”计划。不过他的造车计划从一开始就被广泛质疑。当年评论界有一种较为流行的说法：仰融的造车计划不切实际，因为他更擅长“玩金融”。言外之意，仰融的项目是“纯忽悠”。

盘点仰融当时拥有的资本，其实有两个：一是技术储备，2009年之前，仰融已与世界三大权威内燃机研发机构之一的德国FEV公司（丰田混合动力技术原形和第一代技术源自FEV）达成了动力总成谈判；二就是充当资本运作平台的正道集团。

而正道集团的前身是早先就由仰融控制的港交所上市公司远东金源，2010年公司完成了更名，也开始了初步的业务方向改造，仰融计划通过正道集团打造出“正道牌”混合动力汽车。目前正道集团的主营业务显示为“天然资源业务，开发及生产锂电子动力电池，开发及生产混合动力汽车；开发先进电池材料”。

事实上，正道集团在大举进入新能源汽车业务的准备期，对原远东金源业务进行了一系列业务改造，除动力电池外，还在环保、天然资源方面进行布局，甚至经营了一家游乐场。

除了汽车，仰融还瞄准了至少四项与中国相关的、面向全球的项目，无一不是构思宏大。第一项是生物能源领域。第二项是将其拥有的第三代内燃机技术取代蓄电池技术，“美国专家认为，该技术一旦工业化，必将改变世界。”仰融信心满满。第三个项目瞄准的是民营企业尤其是中小企业的资金困境。第四项计划是解决中国出口企业的坏账问题。

事实上，如同汽车业内人士对上述庞大汽车计划深表质疑一样，仰融披露的这四项计划同样让人疑窦丛生。

从仰融宣布造车计划开始就存在的外界怀疑，似乎正在一步步演变为现实，其中包括仰融个人身份问题、融资方式、造车资质的获取、造车技术等方方面面。到目前为止，仰融给外界展现的，仍然“玩金融”的他，而他的“造车梦”依然像是个梦。

魏家福，中国航运业资本腾挪的高手

即便是最后带错航向，但是对魏家福的的评价依然要实事求是，尤其在中远集团的发展史上，魏家福也是留下了不可磨灭的功绩。

曾经有业内人士认为，“魏家福最大的功劳，是带领中远这么大的一个央企进入资本市场。通过资本市场解决债务问题和企业战略问题，这点在其主政中远前期十分明显。”“靠着进入资本市场，中远集团得以迅速壮大。当时的航运业并没有现在这么严峻，即便是2002年碰到行业危机，中远也挺过来了。”

魏家福来中远后，当时的市场形势并不好。中远集团当时处于经营不利、负债率很高的状况。

官网资料称，中远是最早进入国际资本市场的中国企业之一。1993年10月，中远在新加坡借壳上市，进入国际资本市场，成为第一家进入海外资本市场的中国国企。彼时，执掌中远控股新加坡公司的便是魏家福。

魏家福曾经称，“中远的资本化运作是我提出来的，叫两轮驱动。生产经营和资本经营两个轮同步运转，才能让中远这艘大船快速参与国际竞争。”

从临危受命到走出困局，魏家福用了不到五年的时间。魏家福也变成了资本腾挪的高手。 这从中远的业绩中不难看出：中远的航运主业在2003年实现扭亏转盈。随后，中远的利润从9亿元、36亿元、126亿元、200亿元，直到去年的340亿元，在曾经的发报员的带领下，中远竟成了全球最会赚钱的航运公司。2010年，中远集团全系统完成营收1590亿元人民币，利润达136亿元人民币，历史上第六次实现“百亿效益年”。中远从一个资金链濒临断裂的海运公司，走进世界500强的队伍，只用了十年的时间。正是在他担任中远集团掌门人的15年内，中远集团的资产规模达到了船舶700余艘，5100多万载重吨，船队规模位居中国第一、世界第二。

目前，中远集团旗下已控股5家上市公司，包括中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运，参股中集集团、招商银行、招商证券等3家上市公司。

魏家福对市场的“乐观主义”是多年来的主基调。公司资金杠杆不断放大，2006年中远集团曾抛出一个“资金541需求结构”，即50%的发展资金来自于资本市场，不还本、不付息；40%来自银行贷款；10%来自利润积累。不过，也正是因为魏家福的“乐观主义”，误判金融危机后的市场发展趋势，盲目抄底，但事实证明，这一决定造成了中远若干年后都无法甩掉的包袱。最终自己也不得不“退休”离开这艘一手做大的超级大船。

不过这么做，据说魏家福也有他的考量。他认为作为周期性行业，如果没有互补产业的支持，在行业陷入低迷时，就很容易陷入被动。而在做2001到2010的十年规划时，魏家福就提出中远要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，从发展船队向港口码头和物流设施延伸。就在退休前不久，魏家福再次邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家，制定了一个“2020 年发展规划”——打造以航运物流为核心、优势业务互补、绿色低碳发展的世界级航运产业集群，发展反周期业务和互补产业板块投资，平抑化解航运业的周期性风险。但是，这一战略顺利实施的前提，是中远能够先走出目前的经营危机，而退休的魏家福，已经无法亲自带领中远实践。

此前一位熟悉魏家福的业内人士称，“按照他的个性和目前的状态，即使正式退休了，预计也不会离开航运和国际舞台。”“老魏喜欢研究养生，认为人是有可能活到150岁的，如果按此年龄看，他还算处于壮年。”

按照这个说法，才刚刚“人到中年”的魏家福，肯定还有很多事情想干，而此次加入仰融的团队，两个中国汽车制造业和航运业曾经最有名的资本玩家又会擦出怎样的火花呢？

2011年全球金融危机后，魏家福曾经表示，随着世界经济持续低迷，世界航运界将会有相当一批的中小船公司难以支撑，那时候不要我去买了，它会主动送过来。

显然，目前的全球航运业已经低迷到不能再低迷的程度了，按照魏家福经常提到“下午五点钟的鱼”理论，此番复出，难道真的是买“鱼”的时候到了？！