据海关信息网发布统计数据显示，2012年我国船舶出口总额361.2亿美元，与上年同期相比（下同）下降13.5%。出口均价13173.3美元/艘，下降10.2%。从月度数据看，2012年船舶出口一反去年正增长走势，全年除2月和6月有显著增长外，其余月份均呈不同程度的下滑态势。

从具体船种看，主要成船产品出口显著下滑带动船舶整体进入下行通道。散货船和液货船[2]是我国船舶出口的主要产品，合计占比69.4%。但受矿石等大宗干散货和原油产品全球贸易量不景气的影响，2012年出口额分别下降11.3%和43.4%，从而带动船舶产品整体下降11.2个百分点，是影响我国船舶出口低迷的主要因素。相比之下，集装箱船和滚装船虽然占比仅有8.4%和2.2%，但全年走势除个别月份有所下降外，基本保持高速增长态势，在散货船和液货船增速维持低位运行的情况下不失为一针强心剂。

出口市场高度集中，香港、东盟和欧盟保持我国船舶出口市场前三，但对新兴市场出口逆势增长。我国船舶出口市场中，香港、东盟和欧盟（27国）出口前三的位置相对稳定，对以上三市场出口额合计占比62.7%，出口额排名前十的市场合计占比91.1%。在香港、欧盟、拉美和大洋洲等传统市场出口出现萎缩的同时，东盟、韩国等亚洲新兴国家以及主要的非洲国家等却出现不同程度的出口增长，但由于占比有限，而对全年船舶出口的整体下滑提振有限。

加工贸易方式是我国船舶出口的主导，且增速下滑明显。我国船舶产品出口以加工贸易方式为主，2012年占船舶出口总额的93.4%，但出口增速下降了15.9%，尽管同期一般贸易方式和其他贸易方式出口额分别增长34.7%和63.5%，但较小的占比份额使其难以对船舶出口的下行产生实质性拉动作用。

国有企业是我国船舶出口的主力军，而私营企业出口增速相对乐观。2012年国有企业船舶出口额175.23亿美元，下降16.9%，占比将近我国船舶出口总额的一半；外商投资企业占比32.8%，增速降幅略低于船舶整体13.5%的水平；私营企业虽然出口额占比不具有显著优势，但出口增速降幅在主要的企业类型中表现抢眼。

长三角是我国船舶出口的集聚地，京津冀和部分中西部省份出现逆势增长。我国船舶出口的主要省份集中在长三角地区，苏、浙、沪出口额合计占比52.8%，出口增速出现显著下滑。而出口额排名第三的辽宁降幅仅1.2%，显著优于上述三省市。此外，四川、新疆、黑龙江、河南、贵州和内蒙也都出现不同程度的正增长，一方面受其出口额基数较小影响，对增量的绝对值要求不高，另一方面也反映出产业转移的趋向。京津冀地区由于出口市场主要面向俄罗斯和伊朗等新兴市场，在欧美订单缩减的情况下拉动以上省市船舶出口逆势增长。

通过对2012年我国船舶出口的特征分析可以看出船舶行业存在以下几个问题：

1、相对集中的出口市场结构对外需回落的抗风险能力较差。2012年世界经济在欧债危机、美国财政悬崖和日本经济持续低迷等诸多因素制约下面临严峻挑战，全球贸易萎缩和航运业运力过剩导致航运市场不断下行。2012年全球船舶制造业新接订单4548万DWT，下降45%；三大造船国手持订单也不断下滑，截至2012年12月中、韩、日手持订单分别为1.10亿DWT、0.69亿DWT和0.58亿DWT，回落37%、41%和25%；Clarkson运价指数持续在底部震荡，BDI指数在12月大幅下滑至699点后近期小幅回升至753点。而我国船舶出口市场集中在香港、东盟和欧盟三大地区，欧盟和作为中转的香港所辐射的发达国家市场正是此轮欧债危机的重灾区。全球航运业的不景气和我国出口市场结构的集中使得我国船舶出口的宏观经济环境趋弱。

2、船舶产业结构失衡，亟待转型升级。在外需萎缩的同时，国内船舶产业结构的失衡加剧了产业风险。从特征分析中可以看出，我国船舶产业在产品构成、市场分布、贸易方式、企业性质和区域布局上均存在一定程度的结构失衡问题。我国船舶产品主要为散货船和液货船，而2012年LNG船、海洋工程装备产品、节能环保型船舶和特种船舶市场表现相对活跃，供需的不匹配加剧了船厂的市场销售困难和资金流转紧张，企业亏损、减员增多。据工信部数据，2012年全国造船完工量6021万DWT，下降21.4%；新承接船舶订单量2041万DWT，下降43.6%；手持船舶订单1.1亿DWT，下降28.7%。在行业整体低迷下，企业经营业绩严重受损，有“业内风向标”之称的中国船舶2012年四季度实现4亿元巨亏昭示着整体形势的不容乐观。

近期国务院印发了《全国海洋经济发展“十二五”规划》，对船舶等传统产业、海洋生物为代表的新兴产业和海洋服务业等进行了规划部署。党的十八大报告也首次提出“发展海洋经济，维护国家海洋权益”，并明确了“建设海洋强国”的战略方向。而此次规划也提出，“十二五”时期海洋生产总值年均增长率达到8%，2015年占国内生产总值的比重达到10％，海洋新兴产业占海洋生产总值的比重要从2010年的1.6%提高至2015年超过3%。在2013年世界经济和全球贸易温和复苏的预期下，全球新增运力仍将大于对运力需求的增长，进而制约运价的上行空间。从政策走向和行业景气的角度，目前船舶企业在产能和订单维持低位的情况下，2013年船舶出口难以出现实质性好转，整体将处于震荡盘整期。