在今年的两会上，“美丽中国”成为当之无愧的热门词语，各行各业的代表、委员都提出要为美丽中国贡献一己之力。中国的港口航运业代表、委员也编织出自己的“美丽中国梦”：全国人大代表、连云港港口集团总裁白力群和全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明提出，希望大力推广应用靠港船舶使用岸电技术，建设能源节约型、环境友好型两型港口航运。

在采访中记者了解到，使用靠港船舶使用岸电，能有效降低船舶污染物排放，大大降低整体环境污染排放指标。然而，这项利国利民的新技术，却在实际的推广应用中举步维艰，遭受了重重困难。

使用岸电利于节能减排

“当前，我国港口的生产规模快速增长，港口生产能源消耗和污染物排放规模也相应增大，如果像发达国家或地区要求靠港船舶使用岸电，港口的氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的排放量将大大减少。”在接受本报记者专访时，白力群表示，使用岸电有助于节能减排，国家应尽快出台相关支持政策，推广应用船舶岸电技术。

据介绍，目前，我国靠港船舶通常利用辅机发电，以满足船上冷藏、空调、加热、通讯、照明等电力需求。但是，船舶辅机为燃油发电机，在消耗燃油的过程中，会排放出氮氧化物、硫氧化物等空气污染物，影响港口及所在城市的环境质量。不少发达国家或地区早已要求靠港船舶使用岸电或者转换低硫油，减少使用靠港船舶辅机。

“使用低硫油可以部分减少排放，但与使用岸电技术相比较，不仅减排效果不好，管理的难度也很大，我国还存在低硫油生产和供应困难。”白力群表示，随着港口生产导致的空气污染越来越受到社会关注，港口节能减排、绿色低碳不仅是政策要求，更是现实所趋。

“保守估计，目前靠泊我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油约70万吨，我国港口根据不同的货物种类，辅机发电占到港口总碳排量的40—70%。如果全部用岸电取代辅机燃油发电，按这个数据来算，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的年排放量将分别至少减少47665吨、37800吨和2214吨。”白力群说。

新技术研发成果初显

正是着眼世界、放眼未来，2010年初，连云港港口集团联合交通运输部水运科学研究院、中国船级社、河北远洋运输集团就交通运输部倡议的“靠港船舶使用岸电”项目组建起科研组，共同进行岸电技术研发。2010年10月24日，第一期在连云港港投入试用。

谈起当年在“中韩之星”上试点这项新技术，这位执着的企业家记忆犹新。

“第一趟船我坐!出了事，我把我财产都赔你!”白力群告诉记者，“中韩之星”是一艘有600多客位的国际航行船舶，又是由韩国企业出资，当时韩方保险公司根本不同意，船公司老板顾虑重重。“那是一艘价值3000多万美金的船啊，更何况还有600多条人命。”在白力群的坚决保证下，船方最终同意了试点岸电技术——不过至今依旧没有获得保险公司同意。此后不到三年的时间里，岸电技术先后在连云港港58#泊位、59#泊位、88#泊位、黄骅港200#四个码头试用，在中国使用这项技术的三艘船舶“中韩之星”、“富强中国”、“神华501”也一直安全运营着。

如今，经过几年的不断试用、技术改进和持续改善，靠岸船舶使用岸电技术以其安全可靠、节能环保、技术引领、标准规范等诸多优势吸引了国家领导、各个部委的认可，先后被交通运输部列为“十二五”节能减排推广项目，参加了“中国绿色产业和绿色经济高科技国际博览会”，得到了时任国务院副总理李克强的肯定。去年，连云港因此被交通运输部确定为全国唯一一个低碳示范港。

推广应用遭“卡壳”

2012年2月16日，时任国家副主席习近平赴美访问期间，在中国海运集团公司洛杉矶码头参观时特别提到，岸电技术是一门新的技术工艺，绿色环保，可以为码头减少碳排放做出贡献，是一个很好的创举，希望以后得到逐步的推行和推广。

尽管得到了国家领导人和各个部委的认可，交通运输部节能减排示范项目也提出在“十二五”期间，在我国百分之五十的港口推广使用这项技术，然而两年多过去了，“别说百分之二十五，连百分之五都没有。”白力群对此感到十分惋惜。

事实上，交通运输部在2011年发布的《建设低碳交通运输体系指导意见》、《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》以及《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》等规范性文件均提出推广应用靠岸船舶使用岸电技术。2012年制定发布了靠港船舶使用岸电的技术标准、安全操作规程和设计规范;并利用交通运输节能减排专项资金对已经实施的项目提供相当于建设成本20%的资金奖励，但是推广应用依旧没有实现预期目标。

在最早在“富强中国”试点船舶岸电的高彦明看来，这项技术之所以没有得到很快推广，原因在于“还需要政府相关部门的密切配合，综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，利用市场机制，调动企业的积极性。”比如环境保护工作不涉及船舶这类移动源，其排放并没有统计、检测，也没有计入港口所在地或者港口企业的污染物排量中，再加上增加岸电技术相关设备也会为企业带来几百万的一次性投入，这就导致港口和船方的积极性不高。

呼吁政策、经济双支持

“节能减排，靠港船舶使用岸电是大势所趋，具有产业化的前景。而且现在我们所有的知识产权都掌握在自己手中，也有了相应的规范标准，如果不能很快得到推广利用，很可能在两三年内技术被别的国家追赶，最后被迫接受别人的技术标准。”对于这项新技术的推广应用，最早参与研发和试点的白力群感到万分担忧。

白力群认为，要让岸电成为企业的选择，还需要具备多个条件，如港口地方支持靠港船舶使用岸电;港口申请增加电力供应容量不受限制，并有能力缴纳增容费;港口和船公司投资建设岸电供、受电设备具有经济性，并且有能力维护、管理和安全操作船舶使用这些设备;同时也需要曾是供电系统、有能力并且愿意为船舶供应电力，政府也要发布船舶使用岸电用电计费和收费规则。

“强制性的政策措施和经济相结合的方法，应该是推广这项技术的有效手段。”白力群建议，由国家发改委牵头，财政部、交通运输部、环境保护部、科学技术部等部委，联合研究解决目前存在的问题。

白力群同时指出，亟待解决的问题包括制定政策或者标准，将靠港船舶的减排量计入地方政府的减排量和考核范围中，制定并发布强制要求靠泊我国港口的船舶减少排放的标准、时间表以及配套的激励政策;制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则;制定港口配置靠港船舶使用岸电设备设施奖励专项资金，进一步提高奖励的份额等。

“使用岸电是当前有效的减排方式，我们期待港口作为经济发展的重要部分，能够切切实实的节能减排，建成绿色低碳生态港，为美丽中国贡献行业自己的力量。”白力群期待着。