中国远洋尽管年报未出，但将成最大块头ST股的命运已无悬念。撇除公司自身战略失误因素，航运业的极度不景气无可回避。而去年的此时，交通运输部部长杨传堂曾公开表示，国家出台了一些政策来扶持航运企业，真金白银还不多，但下一步会有。

一年过去，“下一步会有”让航运A股频频躁动。“传闻已久的航运公司拆船补贴，应该是最有可能出炉的扶持政策。”《金证券》记者相熟的深圳券商研究员判断。这一说法得到相关上市公司高管的确认，认为“两会”后就会出老船的拆解和补贴政策。

不过业内人士对此心情矛盾：期待拆船政策能扶市场一把同时，又深恐造船运动再起，让本已过剩的运力雪上加霜。

拆船扶持新政出台在望

一直以来，老旧船舶拆解的政策动向颇受业内瞩目，相关的救市呼声也是不绝于耳。2012年10月下旬，国内相关航企再度上书交通运输部，建议进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度。中国最大民营航运集团河北远洋运输的董事长高彦明，更是多次在不同场合呼吁，“要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样，坚决淘汰老旧船舶。”

据国际权威造船航运调研机构Clarkson发布的统计数据，2012年中国三大航运央企（中远、中海、中外运长航）拆船仅200万载重吨，而20年船龄以上的老旧船规模接近800万载重吨。

在业内人士看来，当前过剩的运力市场就好比一个漏斗，入口有源源不断的运力供应，而出口太过狭窄，不断萎缩的需求将运力过剩的问题不断放大。“漏斗倒置”显得尤为迫切，最立竿见影的方法当属大力淘汰老旧低标准船舶。老旧船舶通常油耗高、污染重，加速拆解也可以促使行业向低能环保的方向发展。

那位研究员对《金证券》记者直言，不到最困难时候，企业并不愿拆船；放在2012年的市场环境里，拆船公司同样动力不足。去年中国拆船市场拆掉约300艘，2012年1月和12月，我国废船价格分别约为440美元/轻吨、369美元/ 轻吨，按当时的汇率换算分别为2772元、2321元人民币，而同期国内废钢价格分别约为3300元、2700元。中国拆船协会负责人向《金证券》记者透露，“拆船企业赚的就是其中的差价，去年价值一直倒挂，考虑到其他成本，拆船行业也是亏损。”

因此，拆船补贴落地广被业界期待，其背后的发展逻辑即补贴救市——--拆解加速——--运力缓解——--航运复苏。

这似乎并非研究员的单方面臆想。一家大型上市国有企业高管向《金证券》记者证实，“两会”之后会出老船的拆解政策和补贴。

新一轮产能过剩担忧

按照研究员的测算，如果三大集团所有20年以上老船拆解掉的话，那么拆船厂有望获得25亿元人民币左右的拆船收入。如果国家补贴是市场拆船价格的两倍，三大央企获得补贴总额将达到50亿元左右。

一旦成行，中国远洋、中海发展可能受益最多。因为政府补贴给集团，集团再下发给上市公司的可能性较大。即便按照1倍的补贴额度，二者也分别可获得补贴收入超过12亿元和6亿元。这对处境艰难的上市公司减亏，无疑帮助甚大。

对此，中海发展董秘姚巧红心存谨慎。“政策出来会有一定的正面影响，但还是要视具体的政策内容而定。”她对《金证券》记者称。

然而若按以往政策惯例操作，补贴要拿到手也并非易事，且留有后患。

2010年，交通运输部等四部委出台老旧船提前淘汰的财政补贴政策，就有不少限制。例如要获得拆船补贴，除须在指定的拆船厂拆解，还要在指定的造船厂建造相应规模的船舶。

知情人对《金证券》记者透露，“2009年行业也不景气，同样是在部分企业的建议下，国内第一次出台类似的政策，具体实施过程中出现不少问题。比如要到指定的拆船厂拆解，如果船从江苏行驶到广东，需要报废拆解了，总不能再驶回来。加上部门衔接不力，导致很难拿到补贴。”

另外，在一些行业大鳄的反对下，老旧低标准船舶强制出局的想法沦为泡影，仅是单壳油轮限期淘汰。更重要的是，由于规定拆了老船必须建新船，这在当时是政府为振兴船厂之举，却也直接埋下了产能过剩的隐患，船厂在上轮航运上行周期时大量造船。

“除了补贴政策，老船的配套拆解政策也应跟上，比如强制执行船舶报废的年限在15年以上。否则补贴一旦施行，会诱使船厂去劝说航运公司新签造船订单，产能过剩情况将愈演愈烈，反而拉长航运业的周期底部。”上海一研究员建议。

事实上，今年初象征国际干散货运价水平的波罗的海干散货指数 (BDI) 创新世纪以来的新低，全球造船业迎来了“五年最差开局”之年。这也意味中国造船业回暖仍遥遥无期，拆船补贴或只能给市场带来短暂的利好脉冲。