在日前马士基航运的《2012年可持续发展进度报告》发布会上，马士基航运环境与企业社会责任部门总监JacobA.Sterling透露，在马士基航运和《乘风约章》的17位其他成员的推动下，香港政府有望于2014年1月1日之前就监管远洋船舶靠泊香港的燃油转换或同等减排措施出台相关立法文件。

Sterling对《每日经济新闻》记者表示，“目前在香港港口，大部分《乘风约章》的成员也都开始采用燃油转换计划，即在靠泊时采用含硫量较低的低硫燃油（目前主要是柴油）。”

香港环境局局长黄锦星曾公开表示：“香港政府欢迎航运业关于解决在港船舶排放问题的承诺。我们会继续与航运业合作，呼吁在港出台强制性低硫燃油转换法规。”

此外，由马士基等18个成员单位在2011年发起的《乘风约章》意在呼吁出台适用珠江三角洲的减排法规，而在此推动下香港政府也与广东省政府探讨共同要求远洋船舶在珠江三角洲港口靠泊时转用低硫柴油的可能。

航企承担至少50%转换成本

据Sterling介绍，目前航行中一般采用的常规燃油每吨的成本大约为650美元，而低硫燃油的单价是1050美元。尽管香港政府实行了一些鼓励措施和优惠政策，然而施行燃油转换计划的航企仍需承担50%至80%的清洁燃油转换成本。与此同时，马士基航运等公司认为，参与燃油转换计划的公司与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。“只有大家都改用清洁燃油，才能够使空气质量得到实质性改善”,Sterling表示，“因此，《乘风约章》的成员都认为应该推动相应的法规出台，内地目前还没有任何实行清洁燃油的强制性规定。”

不过，有航运业分析人士认为，目前航运形势很糟糕，很多航运公司都处于亏损状态，在此情形下再去遵守这样的一个规定无疑是雪上加霜，很多企业没有加入其中也许情有可原。

“马士基航运规模庞大，是香港码头的主要客户，虽然低硫油的主张加大其运营压力”,中投顾问高级研究员高博轩也指出，“然而如果特区政府以政策形式实行低硫油，却给其他一些同行航运公司带来一定的成本压力。”

据了解，中国远洋运输集团（COSCO）也是《乘风约章》的成员之一，与马士基航运一样施行燃油转换计划。不过有业内人士指出，与马士基航运2012年盈利4.61亿美元相比，中国远洋2012年业绩亏损依旧严重，如果将来泛珠江三角洲出台相关法规，甚至其他地区港口也出台相同规定，中远方面或将面对更大的负担。

并非《乘风约章》成员的中海集运相关人士昨日接受《每日经济新闻》记者采访时坦承，“低碳环保肯定是未来的趋势，如果香港以及泛珠江三角地区出台相应的法令，我们将积极遵守相关规定。”

不过该人士指出，即使将来有相关规定出台，因此产生的成本也并不是很高，对上市公司的业绩不会产生多大的影响。