在单边推动航空业碳减排受挫之后，欧盟收回了之前对于航运业的“威胁”,改为考虑在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测、报告和核实。

一方面，欧盟一厢情愿的狂飙突进政策因触动了多方利益而触礁，另一方面，虽然减排共识在业界凝聚，但最终达成仍需漫长时间。

在谈到航运业何时能出现以市场为基础的碳减排机制时，马士基航运环境与企业社会责任总监雅克布·斯特林对《第一财经日报》记者表示：“最乐观的估计也要七年左右了”.

孕育航运业MRV方案

欧洲环境署3月14日最新发布的报告称，航运业是“目前最不受管制的空气污染来源之一。”

根据国际海事组织在2009年所作出的评估，目前全球航运业气体排放量约占全球人为排放量的3.3%,如果监管不到位，到2050年，其排放量可能占到全球18%.

欧盟则一直在指责IMO在推行减排方面不够积极。

例如在2011年，IMO引入了能效设计指数，规定从2013年起，对于特定类型的新船需要引入最低能效标准。

然而欧盟气候司则认为，尽管这是一个重要的里程碑，但并不能令船舶业基于一个基准年、有可比性地来减少绝对排放量，因为EEDI指数并不覆盖业已存在的船舶和操作程序。

因此，为了符合欧盟在2009年达成的气候和能源一揽子协议，欧盟一直在考虑采取措施将船舶排放纳入欧盟现有的减排承诺。

需要看到的是，经过多年的努力，目前仍未有针对航运业二氧化碳排放量的国际规范出台，欧盟则希望在2013年开启第一步行动，即对海上运输所产生的温室气体排放量进行监测，报告和核实。

实际上，早先欧盟曾经威胁如果IMO未能如期找到一个全球性的解决方案，欧盟将参照他们将航空部门纳入欧盟排放交易体系的设计，在2013年执行自己的航运法规。不过在航空碳税引起了重大外交纷争之后，欧盟宣布推迟航空碳税，并在海运业减排方面也收缩了推行力度。

“关于进一步全球性措施正在IMO层面上讨论，但我们需要能够快速将现有船舶纳入减排措施的政策，例如说针对已经存在船舶的能源效率等措施。”委员会在一项声明中表示。

欧洲共同体船东协会则立即发文表明，“可以看到欧盟二氧化碳排放量MRV倡议之中的价值，此举为找到最合适的国际航运排放量监测全球解决方案作出了贡献。”

不过，ECSA的立场文件也着重强调，对于国际航运界的任何MRV方面的强制性规定，必须在IMO层面上得以商讨且需要确保其系统全球统一。

ECSA并认为，任何的MRV系统，必须具有准确、操作简单、符合成本效益的特点。

斯特林对本报记者表示，能理解欧盟希望对航海业实行碳税征收，然而在一个区域中实行碳税是非常困难的，更希望的是一个全球的行业碳排放规定出台。

“欧盟希望先监控碳排放，也选择了正确的组织IMO来执行，我们认为这是欧盟正确的推动政策。”斯特林表示，不过据他了解对于如何实现MRV的商榷还尚未结束。

降速减排

为了减缓减排压力，IMO所作出的反应机制包括设立前文提到的EEDI,即以二氧化碳排放量为指标来衡量船舶设计和建造能效水平，对于2013年1月1日之后签订建造合同的400吨及以上的新船，规定了目标年限和折减系数。

此外，IMO另外出台的强制措施还包括传播运营企业的能效管理计划，即从船舶运营和管理方面来进行减排。

EEA的研究表明，在SEEMP的实施上，最好的办法是减少燃料消耗。因此，EEA建议船舶公司进行技术改进，以提高燃油效率，该报告指出这“可能是最简单的方式来减少空气污染和温室气体排放”.

报告中所强调的一个选项是“减速航行”.根据EEA计算，船只的速度每减少10%,就可以削减19%左右能源需求。

欧盟在去年年底的一份情景报告中也称，降低速度是在温室气体减排潜力方面最高的可达到解决方案。

这份情景报告预估，在低情景下，可以在2020年减少2亿吨左右温室气体排放。这意味着在全球船舶总排放量减排17%.减速同时也是最具成本效益的解决方案：该报告指出，有可能即使在2020年没有采取监管行动的情况下，只是由于自然市场动态，这一方式也是可以实现的。

由于目前全球航运业形势低迷，降速减排也成为一种趋势。

斯特林称，2012年，马士基提前八年就完成了基于2007年度25%的减排，在其中降速航行是一个非常重要的措施，他们为船只正在安装新的零件，在过去，该部位零件适用于快速航线，目前新更换的零件可以适应水的动力，在提高能效的同时适应慢速航行。

“如降速20%,则碳减排能达到40%,而节省的燃油比例也差不多是40%.”斯特林表示，目前燃油价格在每吨650美元左右，虽然如何计算剩下的航油成本需要太多变量，但其中节省的成本的确是不言而喻。

他表示目前慢速行驶速度大概是17节，而针对记者提问降速有可能对主机带来损伤这个问题，斯特林说，他们在做出降速决定时就意识到了这个问题，并找到了慢速航行并不损害主机的方式。

就算是航运业业务好转，斯特林说，既然已经开始改造船体，这一方式也是将持续下去的，毕竟这在节省成本方面起到了巨大作用。

共同但有区别责任VS

不予优惠待遇

从长期看，市场减排机制势在必行，欧盟认为，必须考虑几个方案来减少排放，例如通过燃料税或者碳税的方式，将每艘船强制减排或纳入ETS系统。

欧盟目前对燃油消耗排放量进行MRV的企图，就被看作是走向全球商定的以市场为基础的解决方案的一个起点。

IMO专家组在3月中旬召开会议，宣布将从数据上出发，更新对航运业温室气体排放的估测，其研究预计将在2014年交付。

IMO认为，其对温室气体研究的估算是在2009年做出的，然而当时并未能将自2008年以来全球范围内的经济衰退以及航运业所受到的打击纳入，因此应该更新温室气体排放量预测，为进一步可能采取的措施提供最新信息，以解决国际航运温室气体排放量问题。

斯特林说，目前航运业碳税的计划应该不会再持续了，因为看到目前执行的ETS也尚无成功经验，马士基倾向于支持燃油税。

如果在“共同但有区别责任”原则之下，发展中国家或者最不发达国家可以得到某些程度上的税务豁免，而“方便旗”,则令碳排放更难被区分国别，最终这一燃油税机制也将出现重大纰漏。

对此，斯特林表示，这的确是一个棘手的问题，但是IMO的基本原则之一是“不予优惠待遇”,即关于港口国控制的规定适用于所有船舶，包括悬挂非公约缔约国旗帜的船舶。所以他们希望这一市场机制能够在IMO之下进行商榷。

马士基青睐燃油税的一个重要原因在于，燃油税可以被预期，并提前做入公司的预算之中。斯特林表示，对于碳价则很难预测其成本，不过他也坦言，这一市场机制，如果最乐观的话，也要七年才能设立。