在过去的十年里，中国干散货进口量已飙升至13亿吨。由于中国在干散货市场贸易的发展，即便不是业界人士，也开始关注波罗的海干散货交易指数。大多数非航运界传统业主的公司也开始表现出对于参与航运市场的兴趣，中国的散货船市场所有权也逐步开始改变。

传统业主不断减少

克拉克松报道称，以往中国航运业里一直是由少数国有企业占据主导地位，如中国远洋。这些公司基本上是在2000年开始进入散运市场，但在2003年时，随着中国干散货进口市场不断膨胀，这些公司的市场份额开始下跌。然而，自从全球经济危机爆发，航运业非传统业主的船队扩张速度开始逐渐增长。目前传统业主在中国散货船队（按GT）所占份额为55%，相比2008年前减少了80%。

当然，这并不代表大型国有企业被边缘化。除了2009年3月中外运与长航合并之外，中国最大的散运公司排名在过去的十年里并没有发生变化。国内三大散运公司仍由国有资产监督管理委员会统一管理，这意味着政府仍保留着船东的所有权。

货主的反击

自经济衰退以来，船舶资产价值开始大规模减少，许多货物投资公司开始投资航运业，以防止增加运输成本。这些企业中，包括国有新进企业如中信泰富，以及私营投资公司，这些公司主要投资铁矿、煤炭以及大豆运输相关，并拥有国内17%份额的散货船队。这些新进企业对于散运业务的关注仅限于货物利益。而其他类型的公司占有17000万GT的散货船队，这些公司中，包括如海航集团，中通远洋物流等物流公司，民生银行、华容投资等投资企业，甚至中国首富村——江苏华西村都持有12艘船的船队。

发展迹象令人鼓舞

为什么新进企业发展如此迅速？一方面，船东可以帮助货主降低运费风险，确保供应链的安全。同时，目前资产价格很低，而国内其他资产类别（如股票）表现不乐观。传统业主（包括国有企业）目前在散货船市场中所占份额仍然较大，预计未来将仍保持这种状况。但是，随着政府对国有企业作用的减少，以及最近订购模式所体现的来看，中国散货船业主多元化现象将进一步持续。