航运市场“寒意”难消，船舶企业生存环境继续恶化，新船价格一路下滑，几近谷底。为争夺有限的市场，中国、日本、韩国纷纷制定具有针对性的发展策略，抢夺订单，造船市场再度回复“三足鼎立”的格局。

2012年，航运费率继续下挫，造船三大指标全面下行，新船未交付率也居高不下，全年全球共有超过6000万载重吨的订单船舶未能按期交付，未交付率高达27.9%，其中，中国有接近3800万载重吨订单船舶没能按期交付，位居各国之首。

深度低迷的市场对新船价格也造成了巨大的影响，使之进一步下滑，去年年底典型船型的新船价格已全面跌破2004年的水平，新船价格指数也跌至126点，较去年年初下跌了13点，较2008年历史高位下跌了64点。今年2月底，克拉克松新船价格指数与2012年年底持平，同样是126点，见底态势十分明显。目前，“低价格、高指标船型”引起了众多船东的注意，船东已迎来抄底最佳时机，个别船型的价格今年或将触底回升。

从今年的造船市场形势来看，尽管1～2月世界造船市场成交情况令人欣喜，成交总量达192艘、1362.6万载重吨，吨位同比上升了36%，但由于世界经济难以摆脱“弱增长”，预计今年世界海运量增速将与上年基本持平，约为4.1%。到今年年底，全球手持船舶订单量可能跌破2亿吨，造船业工活保障系数也将由2007年的6.6年跌至2013年年底的1.25年（以1.6亿载重吨有效产能测算），因此，开工不足已成为造船业的共性问题，无船开工的船厂数量将持续增加。当然，随着订单的急剧减少，运力过剩进一步加剧的态势有望得到遏制，更新需求对市场的拉动作用也将逐渐显现。

在此背景下，中国、日本以及韩国等造船大国均积极寻求对策，努力提高高端市场的占有率，其中，日、韩近几年所积累的技术储备和研发实力已从其接获的订单中得到体现。在韩国去年的新接订单中，液化天然气（LNG）船、油船、海工船、大型集装箱船和汽车运输船的订单总量占比超过了90%；日本也凭借着绿色节能技术在传统商船领域实现了逆势提升，其去年承接出口船订单突破50%，远高于往年的20%，尤为值得注意的是，2012年，市场还出现了船东把在中国船厂撤销的散货船订单转而投给了日本船厂的情况。而从去年中国新接订单船型结构来看，产品结构劣势并没有得到改变，以修正总吨计，散货船的占比依然高达40.5%，三大主流船型占比则达到70%。

可以看到，发展策略的变化给全球船舶工业竞争格局带来了新的影响，韩国的高端转移、日本的逆势反转，反映出其技术实力均不容小觑，造船业已进入了综合实力竞争的阶段。因此，我国船舶工业只有拥有了领先的设计技术、过硬的建造质量、先进的营销理念、创新的商业模式、有力的金融支持以及明显的成本优势，才能赢得客户的信任和订单，直面日本和韩国的竞争，迎来发展新阶段。