巴拿马运价领涨难掩国际干散货市场低迷

受运力供需矛盾严重失调影响，一季度，国际干散货海运市场延续去年底颓势，运价继续下探，波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）一季度日平均796点，较去年同期的平均数867点下降了8.1%.自去年底综合指数跌破千点以来，BDI持续低位振荡，即使出现反弹，由于持续时间短，幅度低，也难以提振市场信心。一季度，三大主流船型中有涨有跌，海岬型船表现最差。

由于中国需求放缓，以及澳大利亚西部的恶劣天气和哥伦比亚煤炭供应出现问题，海岬型船成交清淡，航行率偏低。一季度其平均日租金仅为6830美元，最大的船型租金水平却位于所有船型末位，其市场低迷程度可想而知。而巴拿马型船与灵便型船表现相对要好些。尽管前一个半月时间，市场也相当疲软，但后半季受大西洋、南美谷物货盘大幅上升刺激，巴拿马型船运价率先反弹，其平均日租金从2月初的5163美元，反弹至季末的9600美元，涨幅达到86%.

作为全球吸纳干散货运力最大的中国，一季度需求不尽人如意。先看与海岬型船相关的铁矿石，一季度我国累计进口铁矿石18648万吨，与去年同期基本持平，没有任何增长。其主要原因除供应国恶劣天气，减少出货外，我国和欧洲需求下滑也是主要原因之一。

再看与巴拿马型船、灵便型船相关的煤炭，自去年12月进口创记录3511万吨，随后大幅度下滑，2月份已降至2330万吨，下降了三成多，我国煤炭进口量持续下滑，令太平洋区域灵便型船运价重创。

一季度唯一的亮点是，大西洋、南美谷物进入收获期，巴拿马型船出现紧张，运价快速回升，并吸引众多太平洋船舶前往，但由于运力陆续集聚，季末大西洋行情开始见顶回落，本轮的反弹行情也暂告一段落。

当前全球经济复苏缓慢，包括中国在内的新兴经济体对大宗商品需求逐步降温，美元上升，国际大宗商品价格持续下跌，贸易商出手更加谨慎，再加上庞大的过剩运力难以消化，海运市场仍将持续低迷。

需求疲乏沿海运价接近历史低点

受进口煤增多、发电量不足、及远洋市场低迷三大因素冲击，一季度沿海运输极度低迷，除尚未出现大量闲置船以外，运价水平已经接近历史低点，就连市场企盼的3月份行情也未能显现，一季度绝大部分时间，秦皇岛锚地等泊船舶不到百艘，最低曾在50艘以下，而通常一般应保持在140艘左右，市场清淡可见一斑。衡量市场运价水平的两条主流航线--秦皇岛至上海、秦皇岛至广州，一季度平均运价分别为27.5元/吨和35.5元/吨，较去年同期下降近二成，离市场的盈亏平衡点相差甚远，最低曾下降至25.5元/吨。一季度，航运公司的大幅亏损在所难免。

一季度，影响市场的主要不利因素仍没有改善，部分甚至还有所恶化。

首先是火力发电减速，导致煤炭需求不足。一季度，上海、浙江、广东等沿海主要城市火力发电量均出现了负增长，受需求下降及进口煤增多双面夹攻，内贸煤炭贸易量萎缩，一季度沿海港口内贸煤炭发运量同比下降了2.5%,较上一季下降了1.2%,同比环比双双下降导致海运量萎缩。

其次是进口煤增长势头不减。尽管由于国内煤价阴跌不止，内外煤价差有所缩小，进口煤开始逐月递减，但整个一季度仍呈现较大增长，一季度我国共进口煤炭8000万吨，同比增长30.1%,进口量占到我国沿海内贸煤炭的56%,意味沿海电厂的煤炭消耗有三分之一来自进口。

再次是远洋市场弱市依旧。尽管2月下旬，灵便型船运价出现了一波反弹，但反弹的力度和时间均不及预期，吸纳沿海运力突围的影响力比较有限。而最根本的原因还是运力增长过度。截止去年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船已达到1618艘/4940万载重吨，运力规模比2011年底增长15.2%,运力过剩对市场的冲击越来越大。

由于航运市场持续低迷，航运业大幅亏损。上市公司年报显示，由于无法偿还到期银行贷款，长航凤凰有可能被冻结资产；而中海海盛、宁波海运、中昌海运等现金流也极度紧张；中海发展和中海集运营业利润亏损，但通过会计政策调整及非经常性收益扭亏，中远航运及招商轮船微利；而今年一季度，航运业经营环境更加恶化，航运业的信贷风险日益突出，并引起了银监会的高度关注，大部银行已对航运业信贷亮起了红灯。航运业急待国家政策的扶持。

春暖花开，气温逐渐转暖，居民用电恢复正常，而我国经济还处在缓慢复苏过程中，社会用电量增长乏力，数据显示，3月份全社会发电量出现“零”增长，其中沿海的主要城市继续“负”增长，需求疲软拉长了沿海运输市场寒冬期，但一些积极因素也开始显露出来。首先国内煤价经过连续3个多月的下跌，已跌至三年来的低点，初步具备了与进口煤竞争的态势，今年以来进口煤逐月递减便是明显的信号，不久将来内贸煤或许由降为升；其次是去年下半年以来，国家批复了一大批基建项目，总投资超过万亿，预计今年春后将陆续上马，投资能量的逐步释放，将拉动煤炭需求。总之利空的“靴子”均已落地，市场的底部基本确立，但要走出底部条件尚不具备，航运企业的“冬天”有点长。