浩瀚的大海，总有波浪起伏；市场经济，也像大海的波浪一样，有峰有谷。

5年前，国际金融危机爆发，世界航运业一下从巅峰跌入低谷。波罗的海综合运费指数，从2008年6月的过万点暴跌到现在的八九百点。

伴随航运市场持续低迷的，是全球造船业的漫长寒冬。

在浙江造船业重镇舟山，流传着这么一句话：船市2011年是灰色，2012年是黑色， 2013年恐怕是血色……

虽然行业还处于低谷，但走访舟山一些船舶制造企业，给人一个强烈感受：当市场浪潮的泡沫退去之时，反而更能看清什么才是颠扑不破的本原力量，能够引领企业穿越市场海洋的峰谷。

市场轮回，不等于产业原地踏步

“接单难”、“交船难”、“盈利难”这是横亘在舟山船企面前的“三座大山”。

浙江正和造船有限公司总经理徐才中告诉记者， “今年恐怕比去年更难过，大多数船企老订单将彻底吃完，一些企业已接不到新单，接到的也多是低价单，价格比危机前至少跌了三分之一。船东的首付款比例也从80%降到20%甚至更少，船企财务压力非常大，几乎所有银行都将造船业列入高风险行业。”

“以前船东看中我们的质量，不怕造价贵一点。现在他们资金困难，压价很厉害。”舟山老牌船企扬帆集团党委副书记邹元龙说，“他们新船提去也无货可运，于是更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，交船越来越难。”

虽然被“三座大山”压得喘不过气来，但船企大多还不敢歇业。

“如果队伍散了，等船市好起来的时候，到哪里去组团接单？”一家小船厂负责人说，现在造船基本不赚钱甚至亏本，接单主要是为养人。以他们在造的3万吨散货轮为例，2008年上半年可以卖到3亿多元，2009年降到2亿多元，现在可能只值1.6亿元。船价降了一半多，但材料、人工费用却一直在涨。

不过，在徐才中这些“老造船”的眼中，眼下的境况也不算太出人意料。

“你去看看这几十年的船市走势图，就会发现它像一支支竹笋，断崖式下跌和爆发式增长交替出现。造船业就是这样，好日子永远没有紧日子长，如果10年算一个周期，好年景最多也就两三年。”徐才中说。

资料显示，这10年间，2007年是最高峰，中国也一举超越韩日，成为世界第一造船大国。那时，“沙滩上搭个船台就能赚大钱”，各路资本蜂拥而入。

“造船一直都是微利，那两年突然变成了暴利，我们都说不正常，但也没想到跌得这么厉害。”邹元龙感慨。

“低谷至少还要持续三四年。”浙江欧华造船有限公司副总王传兴预测，上一个低谷是2000年前后，不过那时国内船厂还不多，而现在国内中等以上船企有两三千家，全球造船能力超出需求一倍以上。

“这轮‘船周期’下来，给资本上了堂风险课，我们前几年赚的钱又都还回去了。”舟山一家小船厂的负责人告诉记者。

虽然市场周期完成了一个轮回，不过对舟山造船业来说，并非简单回到原点。

舟山市经信委提供的数据显示：2012年，舟山船舶工业实现产值692亿元，较2003年增长37倍，成为舟山第一大支柱产业。去年舟山造船业的造船完工量、新承接订单量、手持订单量，已分别占全国的13.7%、17.3%、15.1%，较上年又有提高。

“和10年前相比，舟山造船业无论是规模还是水平，都上了一个台阶。”舟山市经信委主任张立军说，“国家《船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）》提出长江口地区要建成大型造船基地时，讲的还是‘以上海、南通为主’；而2012年《船舶工业“十二五”发展规划 》已改为‘以上海、苏中地区、舟山为主的长江三角洲地区’。这正是对舟山造船业的充分肯定。”

张立军同时表示，“应当看到，和韩日造船业以及国内的一些先进船企相比，舟山造船业总体还相对低端，在市场疲软情况下受到的冲击比较大。这次借市场倒逼将一批低端企业淘汰出局势在必行。舟山市将成立一个百亿元规模的船舶产业并购基金，重点培育一批龙头企业，扶优控小。”

转型升级，为了迎接下一个高峰

行走舟山海岸线，不由让人感叹这是一片非常适合发展造船业的沃土：深水岸线资源丰富，毗邻上海洋山深水港、宁波—舟山港，家门口就是国际航道。浙江海洋经济发展示范区和舟山群岛新区两大国家战略的实施，更赋予舟山造船业重任。

“世界航运业总有一天会复苏，我们能否不在黎明前倒下？我们凭什么坚持到黎明？”舟山造船人自问。

舟山市经信委船舶局局长陈通平告诉记者，舟山刚出台新一轮促进船舶工业转型升级、集群发展的扶持政策，设立船舶工业转型升级专项资金，推进造船业集约发展。“只有在谷底积蓄实力，在高峰到来的时候才能冲得更高。”

转型海工装备制造，是当下舟山有一定实力船企的普遍选择。

徐才中告诉记者，只要国际油价超过70美元一桶，海上石油开采就有利可图。二三十年前欧洲造的海工平台已到淘汰期，市场对新平台的需求很大。

上个月，浙江最大的民营船企“金海重工”首制90米海工自升式作业平台刚刚投产。该平台除了发电机外均采用国产设备，是我国第一座具有完全自主知识产权带动力定位的自升式平台。

2007年开始建设、定位于海工装备制造的太平洋海洋工程（舟山）有限公司，被国际金融危机打乱了计划。他们适时调整战略，先以修造改装旧海工平台为主，待全部规划完成后再进军海工装备制造。现在，他们正为墨西哥湾油田改造一个可容纳720名钻井平台工人的海上生活平台，造价达18亿元。公司副总经理张正说，真正从事海洋工程装备建造需要一个从修理、改装到建造逐步成熟的过程，目前的低谷期正好给了他们培育市场、磨合团队、提高水平的时间窗口。

对多数船企来说，进军海工装备的资金、技术门槛较高。他们更倾向于错位发展，把打造节能船舶、特种船舶作为转型升级的主要路径。

日前，“正和”的节能环保型6.7万载重吨散货船顺利开工。该船是国内第一条获得日本海事协会船舶能效设计指数（EEDI）证书的新船。“在按设计航速航行时，每日油耗比传统同类船减少近8吨，EEDI指数降低25%左右。现在已经拿到了6个订单。”徐才中说。

徐才中告诉记者，现在运价一跌再跌，船东首要诉求是节约运行成本。“节能环保是造船业下一步的发展方向。欧盟已经出台了航空碳税，据我们了解，针对船舶的碳排放税也在酝酿中。这将是一个新的契机。在节能船舶发展上，我们可以做到与发达国家同步。”

已经造了61年船的扬帆集团，原先主要生产集装箱船、散货轮等常规船型，这两年主攻5000车位汽车滚装船、16500吨级化学品船等特种船，接连获得德国、加拿大、意大利、法国等国订单，生产日程已排到了2015年。

创新动力，决定产业能够走多远

今天造船业的竞争，是在全球尤其是在中日韩之间展开。对于和世界一流船企的差距，舟山造船人有着清醒的认识。

“最大的差距在于自主创新能力的不足。一个没有创新驱动的产业，是走不了多远的。”一位船舶业专家认为，舟山造船业要在萧条的市场行情下、激烈的同业竞争中做大做强，必须依靠创新。

创新的主体是企业。韩国现代重工、日本三菱重工等国际一流船企都有自己的企业研究院。这些研究院对最前沿的船舶技术和市场趋势进行跟踪预研，为提高企业核心竞争力提供强有力的支撑。

当下，舟山也正在积极打造船舶工业设计基地，意在为船舶产业装上强劲的创新引擎。目前，全市已集聚了2000多名相关设计人员。

在舟山一家民营船舶设计研究院浙江欣海，沿海新型高速三水翼船、超低温金枪鱼渔船、远洋鱿钓船……一艘艘船模展示着这家民营科研机构的创新成果。设计研究院负责人告诉我们，“欣海”初步形成了具有自身特色的研发方向，近年来自主设计的低压载、无压载的绿色节能渔轮，集捕捞、加工、冷藏于一体的远洋捕捞船，电缆铺设船等海工辅助装备都深受船东欢迎。

“金海重工”、“扬帆”、“欧华”、“正和”都成立了企业研究院，趁船市低迷，“抄底”国内外人才，在全球整合研发资源：“欧华”与德国NS公司共同开发新船型，去年还从韩国请来19名技术人才加盟；“金海重工”与英国劳氏船级社签署全面战略合作协议；“正和”和日本合作研发“绿色船舶”……

相比日韩，充足而又廉价的劳动力依然是中国造船业的比较优势，然而这个优势并不会持续太久。生产组织管理创新，亦是舟山船企急需迎头赶上的课题。

“中国造船工人的工资是比日韩低，可因为生产组织管理上的差距，单船劳务成本实际上和日韩相差无几。”徐才中说。

最近，“欧华”成立了成本管理委员会，将材料成本、工费成本、能耗成本等具体量化到目标成本，分解到各个部门，以单船为单位，按月、周、日进行成本分析。

“这样一年至少可节省数千万元。”“欧华”总经理乔伟海说，“尽管我们手里订单有近50艘。但订单在手并非高枕无忧，今年要在管理创新上实现重大突破。”

“有大海，就会有航运，就需要造船。”这是支撑舟山造船人走出低谷的信心。对他们来说，虽然当下如履薄冰，但，尖峰时刻必将到来。