在干散货船运业务遭遇数十年来最严重的低迷之际，一位全球大船东表示，这项业务可能要到2014年前后才可能恢复平衡。

 

    台湾的Nobu Su对英国《金融时报》表示，要修正供应过剩的局面，必须大规模报废旧船。上周五，波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index)已较5月20日11793点的创纪录水平暴跌92.8%。该指数衡量的是短期现货市场干散货船只租赁价格。

 

    过去两年，即便是最旧的散装货船几乎也没有报废，造成老化船只明显过剩。Su表示：“如果主要船厂报废旧船，市场就能在2014年和恢复正常。”

 

    Su同时称，关于他自己的公司——私人持股的台湾海运公司(TMT)——正面临财务困难的传言，是“一个玩笑”。运送货物的短期费率处于低位，而从其他船主手中租赁船只的长期费率高企，令许多干散货公司陷入了困境。

 

    Su强调，TMT有多达10亿美元的信贷额度。“每个人都知道，我们一直做得非常好，公司的财务状况非常稳健。”

 

    TMT异常严重地参与了远期运费协议(FFA)市场，以调整未来的货运成本。该公司的竞争对手认为，TMT利用实际船只，操纵期货市场向其巨额期货市场头寸的方向移动。这不算行为不当，但远远超出了多数船运公司对利用期货市场对冲市场风险的有限使用。

 

    Su否认自己特别大规模地参与了期货市场，并否认自己像竞争对手所说的那样使用船只。

 

    过去一年，Su一直押注干散货市场会下跌，而油轮费率会上升。直到最近费率暴跌之前，对干散货费率的押注看来是灾难性的错误。而油轮费率保持稳定。

 

    Su称，押注的财务结果属于秘密。他补充道：“当然，结果是好的。这就是我们有10亿美元信贷额度的原因。”

 

    Su表示，在过去的4至5个月，TMT没有积极在FFA市场进行交易。该公司认为，在北京奥运会后干散货租船费率将短暂飙升的想法“不可理解”，因此将两个市场的头寸都保持不变。

 

    “停止在市场上活跃交易是一个明智的决定，”Su称。“事实证明，这个决定是非常正确的。”

 

    TMT还退还了一些租赁的干散货船，并报废了其他一些旧船。Su表示，2013年至2014年前将有“20至30艘”船的订单交货。但所有这些船只都是大型油轮或能够从干散货船转换为油轮运输的特殊船只。

 

    这些船只的规格是一个优势，Su表示。大型船只满载时每吨货物的运输成本较低，而且在市场低迷时期也能赚钱的可能性更大。

 

    Su称：“我们仍能够在市场上存活。”