前两年，在国内一家船用柴油机制造商的周边，短期内出现了几十家二级配套企业。而在此前，其二级配套企业几乎都在外地。随着这家造机商产量的成倍增长，这些新兴二级配套企业也快速发展，生产水平有所提高。事实上，这样的情况只是整个国内船用柴油机市场的一个缩影，在上一轮的船市高潮中，造机商纷纷扩能增产，催生了大量二级配套企业。如今，市场风光不再，自去年年末至今年年初，已有几家造机商表示：将考虑收回部分二级配套业务，作为应对新接订单量下滑的一个举措。当然，面对市场寒冬，造机商必须采取措施增收节支。但是，对于收回二级配套业务，造机商还是应该谨慎而为。从全行业层面来看，这样的应急之举像是一剂“镇痛药”，如果造机商走回“大而全”、“小而全”的老路，恐怕很难使自身做大做强，还会对“总装化造机”的发展带来不利影响。

二级配套商的数量快速增加，一方面是受船市火爆的影响，一方面也是造机商努力培育二级配套商的结果。近年来，国内船机制造商一直大力发展“总装化造机”，采取种种措施提升配套商的制造水平，并将配套业务进行外包。举例来说，目前新中动力机厂已将大部分配件交由供货商生产，只保留了几个部套的制造业务；陕柴重工以前要生产的零部件多达2000多种，目前其自主生产的配件已减少到200余种。事实证明，这种先进的生产组织方式对于我国造机商降本增效、迅速提高产量发挥了重要作用。而且在此前船机市场处于高位之时，有不少造机商开始实施技改、扩能项目，到未来市场回暖之际，造机商仍需大力走“总装化”之路，才能充分发挥这些新增产能。

不仅如此，整个船机制造行业要实现可持续发展，也必须推行集群化发展模式，走专业化造机之路。这就要求造机商专攻船机总装，同时需要在全行业内培育出一批专业化的零部件生产商，形成造机产业链。专家分析，目前我国的船机本土化设备装船率并不高，尤其是一些关健的部件如中速机曲轴、涡轮增压器、活塞、共轨燃油喷射系统等，或引进国外技术，或产量远远供不应求。要解决这些问题，就必须扶持这些二级配套商做大做强。

反之，如果造机商选择在当下放弃已经初见成效的造机总装化、专业化之路，此前花费时间、精力培养的二级配套商很可能难以生存，或离开船机行业转向其他市场谋求生存之路。当市场走出谷底，对船机的需求量大幅增加之际，不仅造机商很可能要面对“无人配套”的尴尬，我国船机制造业与国外先进水平的差距也会越拉越大。

正因如此，我国造机商应选择和二级配套商“抱团取暖”、共渡难关。有业内专家称，虽然我国船机制造业和日、韩一样，主要采取引进欧洲专利技术的模式，但在造机效率、生产工艺、管理模式、自主研发以及配件制造能力等方面，和日、韩同行还有不小的差距。当前其实正是我国造机商在这些方面奋起直追的大好时机，如果造机商能和二级配套商携手发展，尽快提升我国船机制造业的集群化发展水平，那么，现阶段的船机市场寒冬，反倒有助于全行业反思问题，挤掉泡沫，积蓄能量。毕竟，在危机中，一家企业很难“独善其身”，而只有全行业实现健康发展，企业才能真正做大做强。