中船集团日前在上海召开了2013年度船舶业务经营生产、建模工作专题会。董事长在会上使用了“血的教训”一词，认为该集团在产品结构调整、研发能力和水平提升、业务结构调整、管理方式、风险管控体系等方面存在许多紧迫而突出的问题。

“他说的‘血的教训’，我理解是作为中国造船央企，也是中国造船业的主力，抗风险能力堪忧。与韩国大船厂、国内航运巨头自设的船厂相比，中船集团近年的市场表现、转型升级差强人意。”航运专家吴明华昨天告诉记者，韩国现代重工公司自今年已获得97亿美元的造船和近海项目合同，完成全年238亿美元目标的41％。同样身处全球造船业的低谷，近年来，由中国建造的世界首座超深水海洋钻探储油平台、世界第三代风电安装船、超深水钻井船等一批先进的海工项目，均非出自两大造船央企。

“中船集团曾经有过五六年的黄金期，但是近年来与韩、日等第一梯队的船厂的差距并没有缩小。”吴明华指出，中海集装箱运输香港公司近期宣布订造5艘18000TEU超大集装箱船，船价每艘1.4亿美元，由韩国现代重工建造。2010年8月，马士基航运订购10艘18000TEU超大集装箱船，每艘造价约1.9亿美元，也被韩国大宇造船揽入囊中。据了解，即使是10000至13000TEU的集装箱船，也是国内航运巨头自自己的船厂建造。中船集团的船厂目前还在建造8800TEU集装箱船。

造船央企有“坐商”作风，市场反应能力不及民营船厂。例如，民营的熔盛重工，主业重心向海工转型，还于2011年将市场营销和海工研发的重心放到了新加坡。“中船集团、中船重工这两家中国最大的造修船集团，曾提出到2015年使中国成为世界造船强国的目标。但目前看来，生存问题是第一位的。”

但是，当前船舶市场整体依然没有明显改观，预计后市成交量仍然有限。吴明华称“船企应该深入分析船舶市场运行规律和成交特点，争取在有限的市场需求中抓住机会。”