淡水河谷的“中国梦”

2013-05-17 10:34 | 国际船舶网 船市观察


4月15日,淡水河谷38万载重吨级“淡水河谷·马来西亚”轮未经交通运输部批准,悄然停靠江苏连云港,中国船东协会已代表中国船东就淡水河谷违反国家规定再次来华向发改委、交通运输部、连云港港务局等部门去函。中国船东协会和淡水河谷的矛盾再度爆发,淡水河谷何日能实现他的“中国梦”?

大船为什么不能停靠中国港口?

2008年,淡水河谷耗资近42亿美元建造35艘超大型矿砂船(VLOC),2011年起大船陆续交付投运,但是VLOC进入中国港口遭到了层层阻碍。

2011年12月末,STX造船海洋建造的“Vale Beijing”在巴西PDM港口发生压载舱开裂事件,引起了极大反响,中国船东协会乘机发难,对38万载重吨级VLOC船型的安全性和淡水河谷的停泊技术提出质疑。

随后在2012年1月29日,交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》,《通知》称,鉴于超大船舶在中国港口靠泊的安全隐患较大,对超过港口现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶,将不再采取“一船一议”方式进行靠泊管理,须严格执行“论证审查核准”程序。该《通知》出台,客观上宣布淡水河谷38万载重吨级VLOC无法停靠中国港口。

淡水河谷38万载重吨级38万载重吨级VLOC不能停靠中国港口,总结起来便是以下原因:该型VLOC建造质量;该型VLOC的建造技术;淡水河谷对该型VLOC的停泊技术;中国港口尚不能停靠超过35万吨的船舶。

由于38万载重吨级VLOC是近年来开发的目前世界上最大的船型,对于其安全性和建造技术,熔盛重工表示,在建造38万吨级超大型矿砂船的时候,技术上已考虑采用最大余量以确保该船的质量。对于中国港口能否停靠超过35万载重吨级船舶,据国资委、港口资料和媒体的报道,大连港和青岛董家口港40万吨码头是国家立项项目,并且中国港口在码头长度和设备、航道宽度、航道水深、码头回转水域等指标设计标准上是世界领先的,因此,可以停靠超过35万吨级船舶是毫无疑问。此外,目前淡水河谷运营的38万载重吨级VLOC并没有再次因停泊技术出现类似的问题。

事实上,早在2006年的9月7日下午,世界最大吨位散货船、挪威籍“博格斯坦”轮成功靠泊嵊泗宝钢马迹山码头。“博格斯坦”轮全长342米,船宽63.5米,载重吨36.47万吨。此次满载35.6万吨的铁矿砂。

大船靠港引来利益博弈

交通部出台了禁止超过35万载重吨级船舶停靠中国港口的《通知》后,淡水河谷大船停靠中国港口涉及的相关利益方——中国船东、钢铁行业、港口、造船方以及银行等,他们之间的利益博弈升级。

为此,关于淡水河谷大船停靠中国港口事宜从去年中开始移交国家发改委协调,由国家发改委牵头,组建包括船东、钢铁、港口、运输、银行等行业在内的协调小组,该协调小组并不仅仅是针对淡水河谷大船停靠中国港口,而是一个更为宏观的一揽子涉及巴西和中国经贸谈判的协议,该任务由国务院相关领导交办,其中还包括石油、土建等投资和贸易方面的问题。

但是种种迹象看出,国家发改委成立的这个小组内部存在这诸多分歧,对淡水河谷38万载重吨级VLOC停靠中国港口的意见并不是那么和谐。

首先,中国港口方毫无疑问支持淡水河谷大船停靠中国港口。2011年12月底,大连港成为国内第一个“吃螃蟹”的人,淡水河谷一艘38万载重吨级VLOC在大连港停靠,为此,大连港高层进行了调整;2013年4月15日,淡水河谷38万载重吨级“淡水河谷·马来西亚”号VLOC停靠连云港,淡水河谷与中国船东等各利益方博弈再度升级。

其次,对于钢铁行业来说,由于中国钢商担心铁矿石价格再度上涨,选择靠边站,曾表示欢迎任何有助于降低铁矿石成本的举措,对淡水河谷将其大型矿砂船进入中国表示欢迎。此后,淡水河谷计划在湛江建立铁矿石分销中心,此举因中国船东协会的阻挠而作罢。

此外,中国船东协会反对淡水河谷大船停靠中国港口,也是淡水河谷停靠中国港口遇到的最大阻力。中国船东协会曾上书国家发改委,反对淡水河谷38万载重吨级VLOC项目和40万吨港口项目,并在公开场合多次反对淡水河谷38万载重吨级VLOC靠泊中国港口,并认为淡水河谷VLOC项目是为了在控制铁矿石贸易定价权的基础上进一步控制铁矿石运输权,扩大产业链垄断范围,谋取更大的利益。

此前,国家发改委成立的协调小组时,要求各方给出相关方案,中国船东协会建议:中国船东和淡水河谷组成一个联合船队,淡水河谷要运到中国来的矿石全部由这个组建的联合船队来运输;如果淡水河谷要在中国建立分销中心,应该由中国的物流企业来承担分销和运输业务;淡水河谷尚未建造的40万吨的大船就不要再建造了,已经建造的就先使用;大船何时在中国靠岸,要看后续的相关工作。而在此之前,中国船东协会曾建议淡水河谷将现有的38万载重吨级VLOC改造成35万吨级VLOC,显然,淡水河谷拒绝了中国船东协会的提议。

大船靠港的战略思考

首先,淡水河谷大船停靠中国港口要提升到中国、巴西两个国家贸易的战略高度处理该问题。

中国和巴西都是5个金砖国家之列,经济发展迅速,对世界经济发展做出重大贡献,在国际上的影响力日益加大,可以预见,中国和巴西之间的商贸合作将会进一步扩大,然而,国家间的利益不可能面面俱到,贸易摩擦也会增多。

目前,淡水河谷38万载重吨级VLOC停靠中国港口事宜既然移交国家发改委协调,国家发改委显然要着眼于中国和巴西两个国家之间的贸易战略高度以及行业发展通盘考虑。

其次,从航运的发展趋势来看,船舶大型化趋势有着无可比拟的成本优势,代表着未来的发展方向,散货船、集装箱船和油船大型化革命已经开启,是不可逆转的潮流。据了解,38万载重吨级VLOC比传统船型每吨铁矿石所耗燃料要少35%,二氧化碳排放量可降低35%,是节能高效、绿色环保船型。

预计未来的航运业发展趋势,38万载重吨级船舶不会是最高限度,40万吨级港口也不会是其极限,目前已经研发出了50万载重吨系列VLOC,经济和环保性能比38万载重吨级系列VLOC更加优秀,鉴于目前世界上尚没有港口能够达到停靠要求,因此暂时没有向市场推广。

对于中国船东协会所关心的问题——淡水河谷VLOC项目是为了在控制铁矿石贸易定价权的基础上进一步控制铁矿石运输权,扩大产业链垄断范围,谋取更大的利益。既然意识到这问题就会有更好预防和解决方法。铁矿石是由市场供求关系决定,况且淡水河谷订造VLOC,降低运输成本,加剧与必和必拓以及力拓的竞争,对原来铁矿石供应体系、价格体制和航运体制是一种挑战,无论是钢厂还是航运,对中国来说都将是相对公平获利的一方。

总而言之,中国是世界上进出口贸易大国,未来在世界上扮演着更加重要的贸易地位,同时我国的矿产资源和能源对国外高度依赖,航运船舶大型化趋势对我国长远有利,中国应该以更加开放的姿态迎接未来的发展趋势。如果仅仅着眼于眼前的利益考虑,一味抵制,受损的不但是我国的贸易形象,将会影响到航运业、港口业、钢铁行业、能源行业、造船业以及金融业的等相关行业的发展;并且在航运船舶大型化这一关键节点上错失良机,受益的将是别的国家相关产业。

大船终将靠港 合作才能共赢

淡水河谷的大船迟早会停靠中国港口,早日争取解决矛盾,早日停靠中国港口,早一日受益;迟一日解决,则多一日煎熬。淡水河谷和中国船东相争则两败俱伤,合作则众家欢喜。

首先,从淡水河谷大船战略的萌芽到实施整个过程来看,中国船东协会和淡水河谷38万载重吨级停泊中国港口的矛盾只是特定情况下出现的贸易摩擦,其罪魁祸首是2008年的金融危机。如果全球经济稳定复苏,贸易发展进一步繁荣,那么这些问题便能迎刃而解。

其次,淡水河谷和中国船东两强相争,两败俱伤。由于中国拒绝淡水河谷大船停靠中国港口,淡水河谷订造的VLOC并没有发挥出其巨大的成本优势,同时中国航运普遍亏损。虽然中国航运业全线崩溃与世界经济低迷,航运领域产能过剩,运费长时间下滑相关,但是去年末,国际一些大型船东已经扭亏为盈,而中国船东巨亏之下,展望2013年仍然扭亏无望,并且束手无策,只寄希望于市场好转,不值得深思吗?

淡水河谷自拥运力对中国航运来说,最受伤的是中远,可以说,中远连续两年巨亏,跟淡水河谷并非没有关系。淡水河谷组建船队、VLOC投运之前,中远承包下淡水河谷大量远洋运输业务,然而,随着淡水河谷和中国船东协会矛盾升级,中远首当其冲。

其实淡水河谷也很受伤,35艘VLOC项目的战略重点是中国,在其陆续投运后应该发挥着巨大的成本优势,然而由于不能停靠中国港口,淡水河谷理想的成本优势非但没有发挥出来,反而增加了运营成本。淡水河谷公布2012年财务报告显示,去年全年净利润约为48.6亿美元,创下8年新低,尤其是第四季净亏损28.1亿美元,为11年以来首度呈现季度亏损。

最后,中国船东协会与淡水河谷互掐,对谁都没有好处,互惠合作才能共赢。据悉,淡水河谷和中远、中外运长航曾在2008年进行合作谈判,但是由于当时航运处于巅峰时期,淡水河谷也没有想到VLOC停靠中国港口遇阻问题,双方没有谈拢;此后在2011年,即大船停靠大连港之前,淡水河谷和中远也进行过谈判,没有成果。

目前,淡水河谷和中远矛盾集中爆发,也是合作出现转机的时刻,双方应该心平气和地坐在一起,重新讨论合作事宜,无疑对于双方都是有利的。对淡水河谷来说,VLOC得以顺利停靠和中国港口,符合其原本的战略构想,降低铁矿石运输成本,在与必和必拓、力拓的竞争中可以化被动为主动。对连续两年巨亏的中远来说,此时进行合作,可以获得淡水河谷更多的航运业务,即使今年扭亏无望,也可以降低亏损,在没有其他有力的“扭亏”措施之前,总比坐以待毙要强;同时,随着航运市场复苏在望,此时双方合作,对于展望未来扩大市场份额,提高盈利无疑是有利的。

即使目前淡水河谷38万载重吨级VLOC不能停靠中国港口,亦不能阻挡航运船舶大型化不可逆转的发展趋势,未来还是会出现超过38万吨级大船停靠中国港口。换句话说,淡水河谷VLOC迟早会停靠中国港口。

事实上,如果淡水河谷和中远双方明智一点,分配利益总比双方互掐显得更理智一点。国际贸易没有永恒的利益,也没有永恒的冲突,双方互掐,同样是亏损,并不是你亏的比我多,对方就有充分的底气看笑话。所以,如果淡水河谷和中远等国内船东能实现友好合作,除了淡水河谷和中远外,港口、钢厂、造船厂以及相关银行等都会皆大欢喜。

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