尽管南欧经济危机仍存，船公司却未能控制好亚洲/地中海航线运力，以至代价惨重。

货量仍然不见起色，运价相比年初已经跌去了40%以上，东行至远东的船只能装一半货。 “主权债务危机仍然是地中海市场的主要问题，各国只能采取紧缩政策，因此这个市场很难快速修正。”伦敦航运咨询机构德鲁里称：“尽管如此，船公司似乎继续采取观望态度，因为第一季度里针对船期的指责声并不多。”

应对市场疲软，船公司的招数有调整挂港、升级船舶和取消航次等。3月，亚洲西行至地中海航线上的运力为449126teu,略低于去年10月，但在随后的4月上升至461995teu.

根据德鲁里的统计，虽然船公司3月撤下了7个航次，但4月仅取消了一班。

第一季度，亚洲往地中海的货量环比、同比都有小幅上涨，达到366000teu,之前3个月的货量为356000teu,去年同期为355000teu.第一季度，东行货量总计为162000teu,较去年最后一季的166000teu有所降低，但比去年7-9月间上升了5%.

撤裁航线也不简单，这条航线上的佼佼者地中海航运仅经营着两条航线，G6联盟与以星轮船同样只有两条。马士基/达飞联盟与CKYH联盟则各有三条，调整余地更大，但也希望竞争对手一同削减运力。

船公司不作为的结果是远东/地中海航线上的平均舱位利用率仅从2月的71.2%上升到3月的80.5%,这还是受中国春节假期过后的出货小高峰推动。3月，东行方向上的平均舱位利用率仅有50.2%,比2月的45.6%有所改善，这同样受益于节后出货高峰。

5月中旬，上海至热那亚现货运价从1月平均水平2489美元/teu下降到了1461美元/teu.“即使在较小众的黑海市场上，直航与支线船公司间的价格战也可以用惨烈来形容。”德鲁里说。