随着旺季越来越近，一场看不见硝烟的价格战已经打响。

去年以来集装箱运输市场屡试不爽的“抱团取暖”今年不灵了，在集装箱运输旺季即将到来之际，各个船公司为抢占更多的市场份额，弃“团”而去，这让原本已经寒意逼人的航运价格再次跌到盈亏平衡点之下。

更加雪上加霜的是，造船价格的下跌使得船公司开始纷纷定下新的造船订单，集装箱运价市场的新一轮运力竞赛已开始暗流涌动。可以肯定的是，未来一段时间内，运价很难上涨，而且行业走出低谷的时间也将因此被拉长。

松动

5月20日，航运业“老大”马士基航运公司宣布提涨亚欧航线西行运价750美元/ TEU（标准箱），7月1日生效。此前，马士基航运已通知货主，该航线6月1日起涨价150美元/TEU.

而就在此前一周，德国赫伯罗特船公司也宣布提涨亚洲至北欧航线西向运价1,000美元/ TEU,7月1日生效。公司同时表示在8月1日至9月30日期间在该航线开征旺季附加费，幅度为500美元/ TEU.

涨价，在这两年的航运市场上，已经不是什么新鲜事。

按以往业内达成的“默契”,行业老大们涨价后，中小航运公司会群起“追随”,抱团取暖。在过去的一年多时间里，在货物量没有出现较大变化的情况下，各家船公司成功进行了7次涨价计划，行业整体运价同比2011 年有大幅上涨。2012 年SCFI（上海出口集装箱运价指数）同比增长24.5%,CCFI（中国出口集装箱运价指数） 同比提升18.2%.

不过，此次以马士基为首的新一轮涨价计划最终能否实现还有待市场观察。而此次，市场的悲观情绪更多，毕竟同时，自救式“抱团取暖”的联盟通常很脆弱。

数据显示，就在马士基宣布涨价的前一周，集装箱运输市场的主要航线运价进一步下跌，亚欧航线运价下跌8.2%至731美元/TEU,亚洲地中海航线运价下跌4.3%至805美元/TEU.

自3月中旬以来，欧洲线运价持续走低不回头，进入4月份降幅扩大，跌破千元关口后，又急速探底至800美元下方，运价重新跌回至去年2月份水平，跌幅超过四成；事隔三周北美线随后跟进，跌幅也超过13%,市场尽现疲态。

欧线市场平均盈亏平衡点在1100-1200美元左右，对应现货市场730美元的运价，这意味着所有的船公司都在亏损。

其实在今年前几个月，各大船公司也继续延续着去年的涨价策略，不过效果并不明显，中海集运（601866,股吧）的欧线在3月18日提价了400美元以后，几乎每周都在跌。运价已经从提价后的1400多美元跌至730美元左右，比提价前还低。

“货物量供需方面没有太大的变化，但是价格这样下跌，只能说明一个问题，就是目前这个类似于价格联盟的紧密度有所松动。”航运专家陈弋解释说。“运输旺季马上就要到来，各大班轮公司已开始摩拳擦掌，提前布局抢占市场，进入前期价格战，导致4月份运价急跌，这也许是旺季前各大班轮公司拼抢市场的预演。”他说。根据以往的经验，每年的7月-10月都是集装箱运输的旺季。

陈弋的判断在一些货代公司代理得到印证。“这段时间我们的报价的确都是在往下降，别人都开始降价，我们不可能不降，降价是没有办法的选择。”深圳市美洲国际货运有限公司一徐姓航线经理表示。

此情此景，对于已经开始启动新一轮涨价计划的马士基来说，的确不是好事情。

陈弋认为此轮提价的成功与否主要取决于两个方面，一是近期集装箱需求能否起来；二是行业能否再度团结起来，避免互相之间的恶性杀价，拉垮整个行业。

不过一个坏消息是，刚刚公布的5月汇丰中国制造业采购经理人指数（PMI）初值创下7个月以来新低，其中5 月新出口订单指数虽小幅攀升，但仍在荣枯线以下。分析人士指出，在全球经济大放缓背景下，出口出现明显改善的可能性不大。

海运咨询机构Drewry在最新的“集装箱海运市场透视（Container In-sight）”报告中，也表达了对市况变化的忧虑，基于疲弱的亚欧线运输需求展望，集装箱航运公司已提前展开降价抢货的动作，导致近期亚欧线上的运价有超跌、崩盘迹象；然而Drewry认为，即便当前的价格崩跌压力来自于航运公司主动降价抢货，然而若海运业者不在旺季到来之前节制运力，运价走势仍将难以反转。

运力，也正是陈弋更担心的另外一个因素，在他看来，失序的运力可能成为压垮去年好不容易开始恢复景气的航运市场的最后一根稻草。

失序的运力

集装箱运价市场新一轮运力竞赛开始暗流涌动。

最先的行动者是马士基，跟进者是中海集运。4月底，中海集运在公布首季财报的同时，宣布将订造5艘1.8万TEU型船。而马士基航运早在2011年2月和6月宣布订造20艘1.8万TEU型船，近日，这些船开始陆续下水。

根据Braemar Seascope统计，一季度约有30艘、27万TEU型船订单，同比净增6倍左右。

市场更加担心的是，马士基和中海集运的这种行为会带动更多船公司去增加新的造船订单，这将让原本运力已经严重过剩的集运市场不堪重负。据悉，目前船公司之所以加快订新船，主要出于两个方面的原因，一方面是新造船价去年持续下滑，年均下降10%-15%,降到有史以来最低水平。同时船厂积极研发和推出节能高效新型船舶，新船的运营成本和效益大大提高，很大程度上刺激班轮公司开启新船投资项目。

中海集运在其最近的公告中也称，“随着新船订单的增加，新造船价格或企稳反弹。因此，目前订造新船时机较好，风险较低。”

陈弋称，另外更重要一个原因在于：“自航运业老大哥马士基下了新船订单后，更多的船公司开始忧心忡忡，担心等航运市场恢复后，自己已有的市场份额会因此减少，对他们来说目前的状态就是”打拼市场必定会头破血流，但是不拼市场可能就会可能被挤出市场“陈弋说。

对于这种行为，市场上也是两种意见。中国船东协会副会长张守国就是强烈的反对者之一，他将这种抄底造船的行为定义为投机。”当前运力已经超过市场需求的30%,几年之内不造船，运力仍就严重过剩。在这种情况下，如果投资者想抄底造船，就又是一次投机，一方面会加剧航运市场的恶化，另一方面将再次遭受严重亏损。“

根据克拉克森等机构预测，2013年预计全球集装箱贸易量增速约为6.4%左右，有效运力供给增速约为8.2%左右，供需增速仍失衡。

不过，身家过亿的投资家Wilbur Ross近日在接受媒体采访时表示，全球商船船队增加速度大幅减慢，明年航运业景气有望复苏，他还透露和以前相比，他会对航运业进行更多的投资项目。

张守国并不认同这个判断，他说，在保持当前运力的情况下，航运市场的复苏可能还需要三年时间，但如果还是继续大量建造新船，估计五年都很难复苏。虽说节能型船舶是未来的趋势，但在运力灾难过剩的情况下，建议无论是银行、金融机构，还是船东、货主，应该保持非常慎重的投资态度。

中信证券交运分析师苏宝亮近日去中海集运调研，并与公司管理层就公司近期经营状况和未来战略拓展进行沟通后，也得出了今年集装箱市场运价不容乐观的结论。”我们认为供需是影响运价的长期因素，船东协作是影响运价的短期因素。前者是“延年益寿丸”,后者是“速效救心丸”.在目前这种情况下，船公司虽然以超低航速、淡季主动闲置、提价等措施进行积极应对，但效果并不明显，在供需依然存在较大矛盾的市场上，盈亏平衡点以上的运价推涨有较大难度。“中信证券的研报称。