德鲁里（Drewry）最新发布的一期《每周集装箱市场观察》（Container Insight Weekly）研究报告显示，6月首周，亚洲至地中海航线（亚地线）即期市场运价涨幅超过6成，这与跌势不减的亚洲至北欧航线（亚欧线）运价形成鲜明对比，截止6月14日，欧洲航线市场仍有大量富余舱位供给，市场运价已经连续11周下跌，最低运价不足450美元/TEU, 创下一年以来的最低位。

德鲁里表示，亚地线运价的大幅跳涨与船公司集体上调运价、近期斋月货量涌现以及航运公司收紧舱位供给等因素密切相关，而与市场基本面没有任何联系。

受7月起期的季度合约和半年度合约谈判正酣影响，亚地线船公司为抬高谈判筹码，急切于6月1日掀起第一波涨价潮，大部分公司大幅调高了基本运费，从实际执行情况来看还算成功，这就使得部分公司信心大增，纷纷将7月1日锁定为新一轮运价上涨的时间窗。与之相反，欲大举集体涨价的亚欧线将7月1日视为救命稻草，明显比亚地线慢了一拍，这就不难理解为什么两条航线会走出冰火两重天的行情。

然而，亚地线运价攻城拔寨的背后仍存诸多后患。首先，截止6月14日，西行航线船舶平均舱位利用率刚过8成，运力仍表现充沛。其次，地中海沿岸国家经济正处于“三底衰退”（triple-dip recession）的边缘，且失业率高企困境有延长趋势。因此，亚地线运价6月上旬大幅走升的趋势很难持久，除非船公司明白一点，船舶平均舱位利用率不足85%标志着航线运营处于“亚健康”.

马士基航运执行总裁施索仁（Soeren Skou）指出，目前班轮公司在运价谈判中缺乏主动权应归咎于以下三方面原因，第一，取消欧洲班轮工会导致班轮公司集体议价、统一行动变成纸上谈兵；第二，船公司燃油成本相比2005年已经上涨4倍，燃油成本占到班轮运营总成本的约1/4,因此压缩这一块成本已然成为各家公司的头等大事；第三，欧洲国家经济低迷仍是班轮公司正在遭受的切肤之痛。

全球班轮巨头们在目睹6月1日亚地线基本运价上涨成功执行之后，纷纷将目光投向即将到来的7月1日新一轮运价上调窗口。施索仁表示，即使7月1日的涨价多多少少会取得成果，但要将运价拉回到盈亏点上方并不是手到擒来。况且，全球经济低迷的乌云不散预示着今年的旺季又将重演去年不旺的老戏。

当然，欧洲经济企稳复苏是终结目前市场颓势的最佳佳音，但这并非班轮公司所能操控的，他们力所能及的，也是当务之急的应该压缩手头运力，使得市场总运力与总需求相匹配，一味的降价无异饮鸩止渴。