经历去年MR型成品油轮订单成倍增长，期租水平曲线上升的胜景，今年4月克拉克森预计，成品油轮将先于集装箱船、干散货船迎来期待已久的复苏。但就在5月份，SSY报告指出，MR型成品油船从5月初的W170期租水平降至5月底的W120，同时，年初高调宣布计划打造30艘MR型成品油船的英国石油公司（BP）也放弃了新造计划。一位就职于中国知名油企的专业人士向记者透露：“由于这两年MR型成品油轮新造订单太多，未来两年陆续交付后会出现较为严重的运力过剩，预计明年下半年市场会出现困难。”除了运力过剩这个老生常谈的问题，MR型成品油轮似乎还会遭遇更严苛的挑战。

深思后的弃单

犹记得5月份国际能源署发布一份中期原油市场报告，指出全球未来石油贸易重心将从原油转向成品油，理由是“一方面，随着美国在页岩气商业化开发等方面取得显着进展，能源自给率的提升减少了美国对外部原油进口的依赖；另一方面，近三年国际油价起伏不大，过去大型石油企业和贸易商依靠价格大幅波动赚取利润的机会减少，传统石油贸易的盈利空间在缩减，这一结构性变化迫使大型石油企业和贸易商开始寻求新的市场机会，当前不少石油巨头已开始关注成品油贸易。”关注的一大表现，便是租入或建造MR型成品油轮。

上半年，世界第一大石油公司壳牌与韩国长锦商船签订20艘MR型成品油轮租借协议，这批51000DWT船舶由现代尾浦建造，预计2014-2015年交付。 BP在海上运输领域的子公司BP SHIPPING 2月份也传出将进行30艘MR型成品油轮新造订购项目。彼时BP言之凿凿表示首批10艘将是高科技油轮系列，每艘造价或比市场价高20%左右，还透露30艘造船订单或花落STX造船海洋、现代尾浦及SPP造船等。基于石油大佬对MR型成品油轮的新造计划，克拉克森预测明年成品油轮量将增长2%，并认为明年成品油轮市场将迎来期待已久的复苏。

但就在近日，业内人士向记者爆料BP SHIPPING并没有按计划订造30艘MR型成品油轮。爆料人称：“BP的主要市场还是在欧洲，欧洲市场上MR型成品油轮运力已经过剩，所以暂时放弃打造新船。”与此同时，意大利d'Amico International Shipping或准备放弃与现代尾浦签订的2艘MR PC的备选订单，认为现在MR型成品油轮的投资可能性在逐步降低。现代尾浦承认现在MR型成品油轮已经失去了较好的订购时机，一方面，受新造船价上升的影响；另一方面，船厂建造的时间表已排满。

但这些恐怕都是官方答案，BP放弃订单，还有更多的考量。比如，在波斯湾、印度以及一些亚洲国家至欧洲的成品油运输航线上，适用长距离运输的苏伊士型油轮正悄悄挤占MR型成品油轮主营的中程运输市场。同时，在经济危机影响下，市场消费能力降低，尽管亚洲等新兴经济体成品油消费增速很快，但其成品油消费基数较低，绝对数量与发达地区有不小的差距，所以成品油贸易虽然趋势走强，但要超过全球石油贸易规模还需要很长时间。过去两年MR型成品油轮出现订单高峰，未来两年将现交付高峰，某业内专家认为明年下半年MR型成品油轮运输市场将出现较为严重的运力过剩情况，届时该船型期租水平或受到打击。在市场不济的情况下，BP没有选择豪赌MR型成品油轮，市场越危机，越需要谨慎。

被“亚洲炼油能力”拖累

从BP最终放弃实施30艘MR型成品油轮打造计划中，业内专家似乎嗅到了MR型成品油轮正在失宠的味道，而亚洲新增炼油能力的提高，让这个“味道”更浓重了。

近年来全球炼油业重心正在东移，目前亚太地区的炼油加工能力已占到全球产能的近1/3。据统计，2011年至2035年亚洲地区油品需求年均增长率可达1.8%。可持续的旺盛需求正是推动亚洲炼油能力提高的动力，其中最卖力提高实力的，非印度和中国莫属。

近年印度Hindustan石油公司计划新建一家炼化一体化工厂，炼油能力为900 万吨/年；印度国家石油公司正在建设的年产1500万吨的Paradip炼厂将于11月份投产。2012年，中国加工原油46791万吨，比2011年增长3.7%；中国石化宣布今年年底将在其12家主要炼厂增加脱硫能力。根据各地建设情况统计，今明两年中国将新建2个炼油能力共2200万吨/年的项目，同时将通过扩建6个项目，新增炼油能力3150万吨/年。

此外，菲律宾佩特龙公司Bataan炼厂将新建2套转化装置，由福斯特惠勒公司为2台焦化加热炉和187.5万吨/年延迟焦化装置提供工程服务。泰国IRPC公司与绍尔集团签署提高炼油能力的服务合同，绍尔集团为泰国IRPC公司Rayong炼厂（1075万吨/年）提供150万吨/年深度催化裂解装置的工艺设计和技术许可，以增产聚合级丙烯，同时能够回收聚合级乙烯。

这些亚洲区域新增炼油能力后，将给亚洲至大西洋沿岸的长程成品油运输带来机会。可想而知的是，适合长距离运输的LR1、LR2甚至是苏伊士型油轮都会得到好处，但MR型成品油轮属于中程运输船，面对长程货盘量提高的趋势，MR型成品油轮的运输形式可能会非常无奈。

遭“管道运输”抢生意

对MR型成品油轮以及其他油轮而言，“管道运输”是最可怕的竞争者，理由很简单，成品油通过管道运输将实现更经济的成本。据统计，成品油通过水路运输的成本至少是管道运输的1.4倍，成品油通过水路的损耗在3‰～5‰之间，而管道运输只有万分之四，使用管道运输可从源头上消除成品油在水路运输途中的挥发，最大限度地保护空气质量和生态环境。

因此，中国近年一直在加大步伐建设管道运输网，可喜的是，去年中国输油管网已基本成型。随着日仪管道和日东管道的投产，中国已建成8万多公里的油气管道，藉此，中国形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北以及西北地区为主的原油加工基地的布局，原油管道运输也随之迅速发展。同时，东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网，西北各油田内部管网相对完善，外输管道初具规模。据预计，2015年成品油管输量将达到5655万吨，比2007年增加4745万吨，年均增长26%。随着日仪管道的投产，鲁宁线、东黄线、甬沪宁线和仪长线将实现五线互联互通，在整个华东地区形成大码头、大罐区、大管道的原油运输、存储、分拨体系。同时，中石化还计划在该管道一期设计管运2000万吨/年的基础上逐步加大运量，未来或将再增加1600万吨。据测算，由此而减少的海运货量相当于每年有138～139艘超大型油轮的运力需求蒸发。

这条消息对中国成品油水路运输市场，尤其是MR型成品油轮而言，算是坏消息。当前地区与地区之间由于运输距离较短，大多会通过MR型成品油轮进行运输，中国管道运输网一旦成型，地区与地区之间的成品油运输将更多地选择通过管道运输实现。而如LR1、LR2这类用于长距离运输的成品油轮而言，并不会受到太大冲击。

中国MR型成品油轮损失有多大？当前尚没有一个确切的统计数据，但从中国最具代表性的油轮企业内贸油运输量中可一窥MR型成品油轮运输量的走势，因为当前MR型成品油轮是内贸油运的主力军。以中海发展为例，目前其在内贸原油运输市场份额约为 60%，根据2012年报显示，中海发展去年内贸成品油运输量为52.4亿吨海里，同比下滑29.3%，内贸成品油运输收入4.01亿元，同比下滑35.8%，这使得中海发展2012全年油运业务受累亏损2.17亿元，利润率同比下滑3.9%。

就中国市场而言，受到输油管网成型的影响，MR型成品油轮的运力需求或会受到一定程度的打击。但业内人士指出：“水路运输成品油依然有灵活、便捷等系列优势，只要MR型成品油轮把运力过剩比例控制在一定范围内，未来其期租水平依然会较稳定。”