MR型成品油轮或失宠

2013-06-26 16:35 | 航运交易公报 船市观察


经历去年MR型成品油轮订单成倍增长,期租水平曲线上升的胜景,今年4月克拉克森预计,成品油轮将先于集装箱船、干散货船迎来期待已久的复苏。但就在5月份,SSY报告指出,MR型成品油船从5月初的W170期租水平降至5月底的W120,同时,年初高调宣布计划打造30艘MR型成品油船的英国石油公司(BP)也放弃了新造计划。一位就职于中国知名油企的专业人士向记者透露:“由于这两年MR型成品油轮新造订单太多,未来两年陆续交付后会出现较为严重的运力过剩,预计明年下半年市场会出现困难。”除了运力过剩这个老生常谈的问题,MR型成品油轮似乎还会遭遇更严苛的挑战。

深思后的弃单

犹记得5月份国际能源署发布一份中期原油市场报告,指出全球未来石油贸易重心将从原油转向成品油,理由是“一方面,随着美国在页岩气商业化开发等方面取得显着进展,能源自给率的提升减少了美国对外部原油进口的依赖;另一方面,近三年国际油价起伏不大,过去大型石油企业和贸易商依靠价格大幅波动赚取利润的机会减少,传统石油贸易的盈利空间在缩减,这一结构性变化迫使大型石油企业和贸易商开始寻求新的市场机会,当前不少石油巨头已开始关注成品油贸易。”关注的一大表现,便是租入或建造MR型成品油轮。

上半年,世界第一大石油公司壳牌与韩国长锦商船签订20艘MR型成品油轮租借协议,这批51000DWT船舶由现代尾浦建造,预计2014-2015年交付。 BP在海上运输领域的子公司BP SHIPPING 2月份也传出将进行30艘MR型成品油轮新造订购项目。彼时BP言之凿凿表示首批10艘将是高科技油轮系列,每艘造价或比市场价高20%左右,还透露30艘造船订单或花落STX造船海洋、现代尾浦及SPP造船等。基于石油大佬对MR型成品油轮的新造计划,克拉克森预测明年成品油轮量将增长2%,并认为明年成品油轮市场将迎来期待已久的复苏。

但就在近日,业内人士向记者爆料BP SHIPPING并没有按计划订造30艘MR型成品油轮。爆料人称:“BP的主要市场还是在欧洲,欧洲市场上MR型成品油轮运力已经过剩,所以暂时放弃打造新船。”与此同时,意大利d'Amico International Shipping或准备放弃与现代尾浦签订的2艘MR PC的备选订单,认为现在MR型成品油轮的投资可能性在逐步降低。现代尾浦承认现在MR型成品油轮已经失去了较好的订购时机,一方面,受新造船价上升的影响;另一方面,船厂建造的时间表已排满。

但这些恐怕都是官方答案,BP放弃订单,还有更多的考量。比如,在波斯湾、印度以及一些亚洲国家至欧洲的成品油运输航线上,适用长距离运输的苏伊士型油轮正悄悄挤占MR型成品油轮主营的中程运输市场。同时,在经济危机影响下,市场消费能力降低,尽管亚洲等新兴经济体成品油消费增速很快,但其成品油消费基数较低,绝对数量与发达地区有不小的差距,所以成品油贸易虽然趋势走强,但要超过全球石油贸易规模还需要很长时间。过去两年MR型成品油轮出现订单高峰,未来两年将现交付高峰,某业内专家认为明年下半年MR型成品油轮运输市场将出现较为严重的运力过剩情况,届时该船型期租水平或受到打击。在市场不济的情况下,BP没有选择豪赌MR型成品油轮,市场越危机,越需要谨慎。

被“亚洲炼油能力”拖累

从BP最终放弃实施30艘MR型成品油轮打造计划中,业内专家似乎嗅到了MR型成品油轮正在失宠的味道,而亚洲新增炼油能力的提高,让这个“味道”更浓重了。

近年来全球炼油业重心正在东移,目前亚太地区的炼油加工能力已占到全球产能的近1/3。据统计,2011年至2035年亚洲地区油品需求年均增长率可达1.8%。可持续的旺盛需求正是推动亚洲炼油能力提高的动力,其中最卖力提高实力的,非印度和中国莫属。

近年印度Hindustan石油公司计划新建一家炼化一体化工厂,炼油能力为900 万吨/年;印度国家石油公司正在建设的年产1500万吨的Paradip炼厂将于11月份投产。2012年,中国加工原油46791万吨,比2011年增长3.7%;中国石化宣布今年年底将在其12家主要炼厂增加脱硫能力。根据各地建设情况统计,今明两年中国将新建2个炼油能力共2200万吨/年的项目,同时将通过扩建6个项目,新增炼油能力3150万吨/年。

此外,菲律宾佩特龙公司Bataan炼厂将新建2套转化装置,由福斯特惠勒公司为2台焦化加热炉和187.5万吨/年延迟焦化装置提供工程服务。泰国IRPC公司与绍尔集团签署提高炼油能力的服务合同,绍尔集团为泰国IRPC公司Rayong炼厂(1075万吨/年)提供150万吨/年深度催化裂解装置的工艺设计和技术许可,以增产聚合级丙烯,同时能够回收聚合级乙烯。

这些亚洲区域新增炼油能力后,将给亚洲至大西洋沿岸的长程成品油运输带来机会。可想而知的是,适合长距离运输的LR1、LR2甚至是苏伊士型油轮都会得到好处,但MR型成品油轮属于中程运输船,面对长程货盘量提高的趋势,MR型成品油轮的运输形式可能会非常无奈。

遭“管道运输”抢生意

对MR型成品油轮以及其他油轮而言,“管道运输”是最可怕的竞争者,理由很简单,成品油通过管道运输将实现更经济的成本。据统计,成品油通过水路运输的成本至少是管道运输的1.4倍,成品油通过水路的损耗在3‰~5‰之间,而管道运输只有万分之四,使用管道运输可从源头上消除成品油在水路运输途中的挥发,最大限度地保护空气质量和生态环境。

因此,中国近年一直在加大步伐建设管道运输网,可喜的是,去年中国输油管网已基本成型。随着日仪管道和日东管道的投产,中国已建成8万多公里的油气管道,藉此,中国形成了以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海、沿长江、东北以及西北地区为主的原油加工基地的布局,原油管道运输也随之迅速发展。同时,东北、华北、华东和中南地区初步形成了东部输油管网,西北各油田内部管网相对完善,外输管道初具规模。据预计,2015年成品油管输量将达到5655万吨,比2007年增加4745万吨,年均增长26%。随着日仪管道的投产,鲁宁线、东黄线、甬沪宁线和仪长线将实现五线互联互通,在整个华东地区形成大码头、大罐区、大管道的原油运输、存储、分拨体系。同时,中石化还计划在该管道一期设计管运2000万吨/年的基础上逐步加大运量,未来或将再增加1600万吨。据测算,由此而减少的海运货量相当于每年有138~139艘超大型油轮的运力需求蒸发。

这条消息对中国成品油水路运输市场,尤其是MR型成品油轮而言,算是坏消息。当前地区与地区之间由于运输距离较短,大多会通过MR型成品油轮进行运输,中国管道运输网一旦成型,地区与地区之间的成品油运输将更多地选择通过管道运输实现。而如LR1、LR2这类用于长距离运输的成品油轮而言,并不会受到太大冲击。

中国MR型成品油轮损失有多大?当前尚没有一个确切的统计数据,但从中国最具代表性的油轮企业内贸油运输量中可一窥MR型成品油轮运输量的走势,因为当前MR型成品油轮是内贸油运的主力军。以中海发展为例,目前其在内贸原油运输市场份额约为 60%,根据2012年报显示,中海发展去年内贸成品油运输量为52.4亿吨海里,同比下滑29.3%,内贸成品油运输收入4.01亿元,同比下滑35.8%,这使得中海发展2012全年油运业务受累亏损2.17亿元,利润率同比下滑3.9%。

就中国市场而言,受到输油管网成型的影响,MR型成品油轮的运力需求或会受到一定程度的打击。但业内人士指出:“水路运输成品油依然有灵活、便捷等系列优势,只要MR型成品油轮把运力过剩比例控制在一定范围内,未来其期租水平依然会较稳定。”

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关键词: MR型油轮


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