对预测者和观察家来说，航运业的复苏似乎总是存在着“两年复两年”的怪圈，传统的“周期论”在现实面前一点点坍塌。而对于企业经营者来说，复苏就像是海市蜃楼，看得见，却摸不着。

浙江省是我国航运产业极为发达的省份，也是民营航运企业与船舶制造企业最为聚集的省份。在行业持续低迷的时候，他们经营状况如何呢？为此，航运界网记者专赴舟山与宁波两地进行考察调研。

船东艰难度日，船厂稳字当头

“我们的货源有一定保证，资金链也比较正常”,舟山某航运公司总经理告诉航运界网。

该公司之所以能够在市场如此的低迷下还能稳步发展，主要是因其合理的经营模式搭配。据了解，该航运公司货源的60%来自上海、浙江国有企业的计划货，另有40%是市场货。“由于计划货基本由政府分配，且租约均为一年一签，加上市场好时，我们并没有趁机大幅提高运价，因此在当前的货主市场中，客户给我们的价格也在可承受的范围之内，尚有些微弱的利润，但市场货方面就不太乐观。”该负责人称。

然而，并不是所有舟山航运企业都如这家一样幸运。一位不愿透露姓名的舟山某航运公司业务人员对航运界记者坦言，比起能继续获得贷款的上市公司，对于中小型民营船东和单船船东来说，如今的日子是越过越紧。“我们公司几乎没有富余的流动资金。要知道，银行利息、油款、船员和办公室人员的工资及行政费用，再加上船舶的维修保养及检验，都是由唯一的收入--运费来承担。可是现在经济大环境恶劣，租家和贸易商也不景气，付款不及时、不足额是家常便饭。现在财务天天问我要钱，一旦资金上出问题，公司随时有倒下的可能。”

在记者调研过程中，得知此种现象比比皆是。舟山一家船东因未付清加油款，其若干条营运船舶已在日本被扣押数月；几年前为扩大公司规模而兴建的船厂也于近期被低价转让。另一家经营油轮的船东则因在4月底被银行抽资3000万元而濒临倒闭。“这家公司的老板娘已经因承受不住巨大的压力而跳楼自杀了。尽管她的两个儿子不争气，并染有赌博的恶习，但与银行抽资相比，输掉的钱是九牛一毛。”上述不愿具名者表示，“银行可以锦上添花，却永远不会雪中送炭。”

船东如此，船厂又怎样呢？

尽管在航运上升期，浙江满洋船厂并没有像其他船厂那样赚到盆满钵溢。但在低谷之时，它却能安然度过。

满洋船厂是宁波一家以建造工程船舶为主的民营造船厂。据船厂负责人介绍，其主要产品是重吊船和挖泥船。该负责人说，由于货运本身存在周期性和不确定性，因此建造货船的风险也比较大。“我们是民营企业，无法依靠国家，只能凭借自己。因此，从成立之初，我们就不涉及运输船舶。”

此外，修船也是满洋船厂的业务之一。“无论形势好与坏，总有船在营运，也就一定会有船需要维修。目前，公司修船和造船业务均平稳发展，总的来说，我们受金融危机的影响小”,该负责人如是说。

公司转型：多条腿走路

随着干散货运输市场的持续低迷，很多船企都在谋划着如何转型，试图通过结构调整、精兵简政来逐步走出行业低谷。如内外并举，多种业务同时发展便是其中重要的组成部分。     宁波一家航运公司计划今年将旗下的大灵便型船舶投放到外贸航线。“从公司成立到今天，一直只经营国内航线。货种单一，客户资源也没有得到大的改善。依据我们的预测，今年下半年，外贸运输可能会有所起色，因此，我们会适时考虑走出国内、打开市场，参与国际竞争”,这家公司运营总监告诉记者。

国内外航线并行、航运航道经营并举。该航运公司也会承接港口航道的疏浚作业工程。这位运营总监表示，航道的发展前景要好于散货运输。无独有偶，满洋船厂也在船舶工程方面占有一席之地。公司除建造工程船之外，还经营和出租工程船舶，参与营口港等港口的建设。

企业呼声：政策须考虑行业现实

当前，国家确有一些对航运企业的扶持政策，例如有返税、地方财政补贴和运力补贴等。但现实中，这些政策并不能帮助航运企业走出困境。

与2008年相比，企业的负担更重了--这是记者调研之后的普遍感受。大多数受访的企业管理者希望国家在出台政策时能切实考虑航运业的特殊性。

如今，航运企业的最大成本来自燃油。然而，随着油价的不断高企，燃油税也在节节攀升。宁波某航运公司总经理给记者算了一笔账：“自从国家实行了燃油费改税后，现在国内航运企业的燃油税每吨较之前增加了800到900元人民币，仅这一项，该公司每年就要多承担2000多万元。不仅如此，海事费用也有所增加，例如去年起实行的船舶油污损害赔偿基金。尽管公司会上交费用到这个基金里面，但万一发生油类污染，我们却无法从基金中取得赔偿，还得自己掏钱。”

另外，据航运界记者多方采访和了解，由于船舶建造所必需的设备、设施运输及船舶经营过程中的加油等发票难以税金抵扣，加之交通运输行业的税率为11%,而可以抵扣的部分又不能完全取得增值税专用发票，进而导致企业税负不减反增，使得近年来实行的“营改增”政策并不适用于船舶制造企业和航运企业。

就航运业的现状而言，该航运公司总经理建议，国家应出台老旧船舶淘汰机制，且对航运业设立准入门槛，限制单船公司和货主船队无序发展。“拆船对于民营船东来讲很困难，而运力过剩和船龄过大又是摆在面前的现实问题，这就需要国家能有鼓励改善运力结构的政策。此外，航运业分散经营、各自为战的时代已经过去，规模效应才能带来利益，企业间的兼并重组是减少内耗，增强市场竞争力的法宝。航运业好的时候，货主都想甩开船公司独自经营船队，这对专业的航运企业来说绝非一件好事。而市场一旦下滑，运力过剩就会显现出来，结果便是两败俱伤”,该负责人最后说道。