近来船公司对订造集装箱新船的兴致高涨，集装箱船订购热潮由许多因素造成，但最根本的供需似乎并不在其列。

近期的订单暴涨正逢集装箱全行业运力过剩之际，显示市场基本面绝非主要推手。即便最新订造的船要到2016年才交付，然欧美经济似乎仍在走出衰退的路上，这意味着在东西向的主干航线上运力供给仍将超过需求。

订单暴涨背后的原因之一是船厂的要价大大降低。规模稍小的船公司如今终于看到了可以与大船公司比拼竞争力的机会，而且下手很快。

例如，中海集运下单订造了5艘18400TEU的集装箱船，每艘花费1.36亿美元，这比马士基航运订造的20艘18000TEU集装箱船价格低了大约26%。

当然这一比较并不完全准确，因为两者在设计上有相当差异。马士基的18000teu船的采用双推进器，而中海的船只有一个推进器。此外，马士基的船还有价格昂贵的甲板导槽，能改进货物作业并提升安全性。

18000teu船最大的优势还在于燃油消耗少。与竞争者的13000teu船相比，它们的单箱燃油消耗要少约35%。而燃料成本占航行总成本的一半以上，这就不难解释为何新的竞争者也被吸引进入这一市场，其中包括UASC，该公司正与一家亚洲船厂商讨五艘巨型集装箱船的费用问题。

2011年，东方海外订造了6艘13000TEU的集装箱船，每艘1.36亿美元；而东方海皇同年订造的10艘14000TEU的集装箱船，每艘价格1.54亿美元。然而，今年3月Seaspan订造的5艘14000TEU集装箱船，据预测每艘价格仅为1.08亿美元，川崎汽船随后订造的5艘14000TEU集装箱船虽然还未公布价格，但价格应与Seaspan的价格相似。

这类订单取得融资并不困难，尽管这些船舶并不是为了迎合需求增长而订造的，不过，对一些公司和船型来说，贷款是有选择性的。同时，许多远洋货轮在某种程度上是由政府支持的，对于银行来说，这样的贷款就像“国债”一样，风险并不高，即使目前船舶运力严重过剩已经破坏了航运公司收益。

这意味着对船公司来说维持船舶抵押所必须的现金流已经越来越困难。手握大把钞票的非经营性船东，如塞斯潘、Costamare、Technomar和Capital Ship Management显然看到这个问题正愈发严重。这也解释了他们大张旗鼓地重回新造船市场。

他们利用自己的资金优势帮助船公司购买特殊规格的集装箱船，比如当前在南美市场上很受青睐的宽体船。

因此，即便贷款融资造新船很困难，但船公司还是能够通过融资租赁或租船等方式解决问题。看上去，看来集装箱航运业里还是乐观主义者居多。