贸易风消息，丹麦分析机构SeaIntel表示，P3网络的船型相当庞大，因此其对手若仍想在亚欧线路上占有一席之地，就必须打造大量16,000TEU的集装箱船。

明年，马士基航运、达飞轮船与地中海航运拟建成的新联盟就将正式运营，这一联盟运营的船舶规模平均比CKYH联盟大25%，比G6联盟平均大12.5%。到2015年年底，P3网络对G6联盟的这一规模优势将提高到22%，而与CKYH的规模优势则会小幅降至23.5%。

SeaIntel称，航运业船舶规模之争是无止境的，每家公司都尽其所能，要么实现最低的单箱运费，要么就达到与竞争者同样低的运费。

SeaIntel认为，CKYH联盟以及G6联盟都必须采取行动。CKYH由中远，川崎汽船，阳明和韩进组成，而G6则包含了囊括日本邮船，赫伯罗特和东方海外的伟大联盟，以及囊括总统轮船，商船三井和韩国现代商船公司的新世界联盟。

如果CKYH和G6联盟开始分别再添购20艘16000TEU的集装箱船，那么到了2016年年底CKYH在船舶规模上就能与P3势均力敌了，而G6联盟到时也仅差800TEU而已。CKYH和G6联盟必须在明年下单订造ULCV，否则P3联盟就会在相当长的一段时间里占据规模上的优势。

德鲁里认为，未来会出现更多的新船，推动订单的早已不再是供求的基本面了。如果最新订造的船于2016年交付，到时欧美可能仍在走出萧条的过程之中，那么这就意味着东西向航线上运力供给仍然超过需求。

德鲁里指出，一路下滑的船价加上大型船的节能优势，吸引了一些小型航运公司的目光，如今这些小型航运公司终于有机会赢得更好的竞争优势，而它们显然也正迅速利用这一机会。