今年上半年，世界船舶市场成交量的反弹无疑给渴望订单的造船企业带来了久违的喜悦和信心，但这是否就是船市复苏上扬的征兆？在日前召开的“第三届（2013）中国造船与国际船舶交易峰会”上，业内专家指出，尽管当前船舶市场呈现出了一些新的特点，新船价格也基本见底企稳，但船舶市场整体依然没有明显改观，预计后市成交量仍然有限，业界不可盲目乐观，船市仍处于危机与机遇共存的动荡时期。

虽然成交量有了一定的上扬，但国内很多船厂手中都没有订单，对此，中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静认为，今年是国际金融危机爆发以来航运市场最低迷的一年，这在过去几十年间也是比较罕见的，因此，新船市场缺乏航运市场基本面支撑。他同时指出，市场的复苏是一个系统工程，不能仅靠个别数值的改变就断定市场走向，世界造船市场目前缺乏复苏的必要条件，还未到复苏之时，上半年成交量的放大也并不都源于市场驱动，而是政策性、投机性或企业内部决策更新船队所致。

世界经济环境的持续恶化使我国船舶企业的新船接单量大幅减少，产能严重放空，交船难、融资难等问题的集中爆发更造成船企资金愈加困难，而国际造船规范门槛的抬高也进一步削弱了我国船企的成本优势，在此大背景下，船舶工业如何实现破局发展也成为了专家们关注的焦点。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良指出，目前，抄底新船的多数是国外船东，他们利用中国的银行提供的资金，在中国船厂以极低的价格和极优惠的付款方式订造了船型更佳、效率更高、能耗更低、设计更完善的新船，获得了两年后极其有利的竞争地位，届时，手握高价旧款船舶的中国船东势必将难以招架。由此，国内船东应与船企抱团联手，以更适合海上物流需求发展趋势、更节能高效的新船型作为研发重点，实现合作共赢。

针对破解我国船舶行业困局之策，上海船舶工业行业协会名誉会长陈金海认为，业界应突破习惯性思维，特别是长三角地区，可在金融、航运、贸易中心的互动融合中，加大推动船舶和航运业发展的力度，创新船舶融资模式，建立政府贷款、商业银行贷款、证券融资、船厂信贷、企业联营、融资租赁、产业基金等更多的融资渠道。他同时建议，船企可充分依托国家海洋战略需要、航运企业新需求、金融机构重点项目、国际合作等，拓展和升级船舶产品，以增强企业的国际竞争力。

上海船舶工业行业协会会长周振柏也表示，越是艰难时刻，船企越是要认清形势，认识到中国船舶工业继续实现平稳较快发展的有利条件并没有改变，世界造船业重心向中国转移的大趋势也没有改变，广大中国船企应变压力为动力、化挑战为机遇，坚定发展信心，以内部挖潜优化企业管理水平，善用自身资源，通过提高技术创新能力来巩固竞争优势，与产业链上下游互惠互利，把握新的市场需求，抱团争单，共拓海外市场。

此次峰会中，不少与会代表都是来自长三角等地的地方船舶企业。记者了解到，目前最让他们焦头烂额的就是融资问题，银根的紧缩使他们本就困难重重的生产经营工作更加“雪上加霜”，这一方面是由于船舶市场的整体下挫，而另一方面则主要是因为很多银行不了解船企的具体情况。由此，中国船级社（CCS）船舶综合业务处处长田伟表示，CCS可通过融资船级条款的应用来帮助有融资需求的中小型船企争取船舶融资，并控制其融资风险，为有实力的地方优势、特色船企实现转型升级、破局发展提供支持。

“船企要获得融资机构的信任，其船舶产品盈利能力需始终超过应偿还的贷款和利息，船舶价值应始终超过未还贷款和利息，船舶营运的相关风险都应已保险。同时，银行对船舶的控制能力、船东和船厂的市场地位与背景，也是能否达成融资协议的重要因素。”田伟介绍，融资船级条款在欧美的应用由来已久，是以船舶入级为强制约束条件的一种合约行为，即把要求船舶加入特定的船级作为提供融资的先决条件之一，其存在的基础在于船级条款可以帮助融资机构控制融资风险，包括贷后信贷资产的质量管理。他表示，目前CCS在船级条款下，可提供新造船与二手船贷前融资技术风险评估、新造船融资的定制化信息服务、贷后风险管理的定制化信息服务等，以缓解船企在融资方面的燃眉之急。