国务院发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》后，昨日国内各大造船公司的股价大幅走高，如中国船舶、广船国际分别上涨6.4%和7.64%。

青岛一家造船公司的副总经理杨先生对《第一财经日报》记者表示：“这份实施方案中，国家公布了六大支持政策，其中两条涉及船企信贷，如提出加大出口买方信贷资金投放，加大对船舶企业兼并重组、海外并购等信贷融资支持。这会让不少陷入财务困境的船厂如沐春风。”

信贷困境

因订单下滑严重、航运市场运力过剩、水上运输需求萎缩，金融机构对待船舶行业的信贷投放已格外谨慎，支持力度也放缓，不少造船企业面临着被讨薪、难以运营的困境。

“造船企业的信贷问题分为两个方面：船东和船厂信贷，两类贷款缺一不可。”一家大型造船企业投资部的刘姓总监向本报记者说道，从船东角度看，假设1艘船是1亿元的造价，其中20%的预付款需要由船东（即买方公司）支付，剩余的款项由船东随后分阶段（如建造、下坞、出坞、试航等环节）支付给船厂，最终交船时船厂可拿到所有船款。但无论建一艘船分多少个阶段，都由银行先为船东垫资。

“而一艘船的建设过程中，船厂背后也需要有银行支持。”该负责人说，船在筹备建设的过程中，船东的预付款主要用来支付设计及材料采购等开销，而从“筹备到下坞”的阶段，也有建设安装、人工等费用，由国内船厂来垫资，主要的垫资方也是国内银行。

如果下坞这一阶段完成时，船东及船东的背后银行都会对船厂的工作审核，认可后银行打款给船厂，船厂再转给此前为其垫资的国内银行。

在全球金融风暴后，船东所遇到的金融信贷困难是，欧洲当地的银行都拒绝继续为船东融资，不少船东就会丧失付款能力，以往签订的订单如果执行了一部分，无法进行下去。

南通一家船厂与德国某船东就发生过类似的纠纷。虽然双方曾订立了一份散货船的合同，但几年后船价随着海运价格急转直下。如果按当初签订的合同下接船，船东必然会大幅亏损，船东无法履行合同并决定弃船。在船厂的据理力争下，保住了预付款。

杨先生表示，在新政中，国家提出要“鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，对在国内骨干船厂订造船舶和海洋工程装备的境外船东提供出口买方信贷。这其中的意义在于，政府希望通过金融机构提供的出口买方信贷（即国内银行为海外船东提供信贷）的方式，来缓解中国船舶企业的资金难题，虽然是间接的一种信贷，但目的仍然是帮助中国船厂增强资金周转能力。

直接获贷款不易

国内船厂直接获得银行的贷款，为船东提前垫资建船，也并不容易。

刘先生的工作之一便是与银行打交道。船厂往往在请银行贷款时，后者需要船厂提交各种材料：船型（是不是环保型或更宽、载货量更大的船舶）的市场认可度、船东预付款额度、船东资质及财力、船舶所在运线的未来发展趋势报告、航线运费走势分析、预付款等等。

现在，很多船东在资金紧张的情况下只能付20%的预付款（最高峰时船东可砸50%），即便如此，当看到预付款比例过低时，国内银行也不由分说地把船厂拒之门外。

“国内的船厂若没有银行或相应融资的话，肯定会很难坚持下去。”刘先生说，船若没有运营资金就无法建造完成，等于是一堆废铁，不仅要赔偿给船东相应的损失，而且还会拖欠员工及材料、建筑费用。

另一家南京当地的船厂人士说到，他很理解船东的不易，目前全球的弃船案例也时有发生，但如果能有银行的支持把一些弃船坚持建完，那么至少船厂可通过在市场上直接抛售来获得一些资金。

他工作的船厂就有过这样的经历：原先一艘船的合同价是7000多万元，但几年后市场价已是4000多万元，缩水了40%多，虽然船东放弃了，但该船厂还是通过举债的方式建完并卖出，“因为我们当初在接船时已有一笔上千万元的预付款，所以卖完船后发现不仅还清了银行的钱，还稍微有一点点利润。”他建议，如果船厂能控制风险的话，还可以在普通的借款利率上稍作提高以吸引投资者，而且也不妨使用债权融资、抵押在建船舶等方式向金融机构借款。