规模世界第一的中国船舶工业未来若干年内将会发生新变化：落后及过剩产能被逐渐关闭，生产要素流向高端领域——中国在世界造船业格局中不仅占据数量优势，也会显露技术优势。

造船业融资本密集、技术密集、劳动力密集于一体，产业链极长，是一些世界工业大国、经济强国竞争激烈的工业领域。

中国国务院日前印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013－2015年）》，强调着力改善产品结构、提升技术结构、优化组织结构、调整布局结构，化解产能过剩矛盾，提高产业核心竞争力。

中国船舶信息中心主任李彦庆表示，方案是针对中国船舶工业发展中结构调整和产业升级问题，以建设造船强国、海洋强国为战略目标所提出的。

2010年，中国在造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量三大指标上全面超越韩国，成为世界造船第一大国。但是，高端技术、高附加值船舶制造仍然为日本、韩国等掌控。

中国船舶工业行业协会数据显示，2013年1－6月，中国前述三大指标分别占世界市场份额的39.1%、44.2%、43.1%。

然而，中国船舶工业长期存在着自主创新能力不强、低水平重复投资、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等问题。

国际金融危机爆发后，国际航运市场持续低迷，中国船舶工业存在的上述问题特别是产能过剩矛盾空前加剧，产业发展面临极其严峻的挑战。

2013年1－6月，中国造船完工量同比下降36%，6月底手持船舶订单量同比下降13.4%。

国际市场需求萎缩致使中国一些造船企业陷入经营困境，被迫关闭部分车间并大量裁员。由于造船业集纳了大量信贷资金，这引发了业界对于金融坏账的担忧。　　

成立于2004年的中国最大私营造船企业熔盛重工集团，设计年产各类船舶与海洋工程800万载重吨以上，发展目标可谓雄心勃勃。

该集团今年7月初的一份公告称：“全球造船业市场的需求持续下滑，新船舶价格未能回升。对于整个造船业，银行及其他金融机构已经收紧向造船商提供信贷融资额，不少船东延迟、重新磋商及拖欠造船商款项”，“上述因素对本集团近月的营运资金带来压力”。

李彦庆说，发展方式落后导致造船企业经营步履维艰，只有加速结构调整、转型升级才能有效应对新的竞争压力，从根本上解决产业发展的出路问题。

中国财政部近期发布的产业经济运行分析显示，中国船舶工业全年产能利用率仅为50%左右。

2013年1－6月，中国船舶行业80家重点监测企业完成出口交货值784亿元，同比下降24.7%；实现主营业务收入12.3亿元，同比下降18.5%；利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。

李彦庆说，仅从造船角度看，产能利用率保持在85%以上是可接受及较好的水平。中国是造船大国，而非强国。一个造船强国的企业，在营业收入、利润等经营指标上应当呈现良性，保持持续创新能力是维持超额利润的主要方法。

目前，中国造船业仍以散货船、油船、集装箱船等三大主流船型为主，面对国际船市的需求结构变化，中国造船业在高端技术储备和产品结构方面存在缺陷，低附加值的产品产能过剩。

今年以来，日元、韩元大幅贬值，而人民币则不断升值，使中国船厂相对日韩船厂的价格优势逐渐丧失。中国船舶工业只有提高劳动生产率、取得技术进步，才能摆脱货币因素影响，应对各种国际形势变化。

中国船舶工业集团公司近年来通过加大研发投入，已经初步实现企业的转型升级和产品结构调整，所承接的船舶产品中大型集装箱船、多功能海洋工程船、大型LNG船等高端产品占比大幅提高。

李彦庆认为，未来的中国造船业将是船舶技术和配套技术创新向高端和绿色环保节能发展，并向海外拓展空间及依托全球进行产业布局。