按照金融“国十条”的要求，至少有1/3的船企将不可能得到“输血”；而金融“国十条”提出重点支持“战略性新兴产业”，这无疑会给已经热得发烫的海洋工程装备制造业再添一把火。

船舶工业作为实体经济的重要代之一，必然会或直接或间接，或早或受到这一政策的影响。而且，无论是融“国十条”重点支持的“战略性新兴业”、“现代信息技术产业”、“劳动密型产业”、“传统产业改造升级以及绿环保领域”，还是区别对待的“产能过行业”，很多船舶工业企业均能对号入座。

目前，对于船舶工业企业而言，“差钱”的境遇是相同的，能否获得“输血”的命运却各有不同。是“利”还是“弊”，会被“牺牲”还是被“救赎”？金融“国十条”的出台与船舶工业息息相关，其影响不容小觑。

至少有1/3船企“沾不上边”

船企流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方货款和职工工资等现象开始增多。例如，不久前熔盛重工民工堵门讨薪等事件的发生，被行业外媒体炒得沸沸扬扬。

不容回避的事实是，随着船舶市场持续低迷，银行等金融机构已经把船舶产业作为信贷重点调控的行业，采取了收紧船舶行业的授信额度、部分银行权限被收至上级银行、项目贷款逐步收回等措施；部分银行短期融资只针对本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。与此同时，由于船舶预付款比例及船舶合同价招普遍较低，造船企业在船舶交付之前存在较大的资金缺口，垫付资金及融资需求较大。

显然，船舶企业很缺钱，急需更多的金融支持。此时，船舶企业能否如愿，“产能过剩”是无法绕开的关键问题。

因为，金融“国十条”明确提出，必须坚持有扶有控、有保有压的原则，增强资金支持的针对性和有效性。按照。消化一批、转移一批、整合一批、淘汰一批”的要求，对产能过剩行业区分不同情况实施差别化政策。

例如，对产品有竞争力、有市场、有效益的企业，要继续给予资金支持；对实施产能整合的企业，要通过探索发行优先股、定向开展并购贷款、适当延长贷款期限等方式，支持企业兼并重组；对属于淘汰落后产能的企业，要通过保全资产和不良贷款转让、贷款损失核销等方式支持压产退市。严禁对产能严重过剩行业违规建设项目提供任何形式的新增授信和直接融资，防止盲目投资加剧产能过剩。

来自银行方面的人士认为，金融“国十条”透露出的信息很明确也很具有指导性，船舶工业不可能获得集体救赎。

该人士援引中国船舶工业行业协会的数据称，目前，国内1/3的船企生产经营情况正常，可利用调罄发展机遇期，积极抓好科技创新、转型升级，加强管理，做强企业，提高竞争能力； 1/3的船企任务不足，生产经营面临较大困难，但目前仍在勉强生存；另外1/3的低水平中小企业和部分大型企业已难以为继。按照金融“国十条”的要求，很明显，至少有1/3的船企将不可能得到“输血”。

金融“国十条”的立足点很明确，金融应发挥资金引导作用，增强资金支持的针对性和有效性，同时实现持续加强对重点领域和行业的金融支持、大力支持化解产能过剩矛盾这两个目的。因此，船舶企业能否得到金融救赎，更多的是要考虑自身是否具备被救赎的条件。

海工热再添一把火

金融“国十条”提出重点支持“战略性新兴产业”，这无疑给已经热得发烫的海洋工程装备制造业再添一把火。

在近日举行的中国进出口银行2013年年中工作会议上，该行行长李若谷明确表示，认真贯彻落实金融“国十条”坚持服务实体经济的本质要求，优化金融资源配置、用好增量、盘活存量的决策部署，按照有保有压、有扶有控的原则，加大对先进制造业、战略性新兴产业、劳动密集型产业和服务业、传统产业改造升级等的信贷支持力度。

在海洋工程装备制造业被列入我国战略性新兴产业后，中国进出口银行将其作为重点支持方向，不断加大支持力度。截至目前，该行海工类项目贷款余额合计已达82.64亿元人民币。

而且，该行方面在接受本报记者采访时再次明确表示，将努力适应海工装备制造业提升产业规模、创新能力与综合竞争力的需要，帮助我国船企争取海工订单，为符合条件的企业提供融资支持。目前，中国进出口银行正在有针对性地加大业务产品创新力度，以保证企业承接的海工类项目顺利推进。比如向海工业主提供出口买方信贷；向海工制造企业提供出口卖方信贷，以以有效降低企业生产成本；为海工制造企业开立预付款退款保函等。

作为政策性银行，中国进出口银行在船舶工业领域向来发挥着行业风向标的作用。因此，在金融“国十条”的推动下；该行大力支持海工装备制造产业发展，通过努力发掘新的海工类产品需求、与国际一流船舶融资银行合作以吸引更多船东在中国企业订购海工装备、与有条件的企业共同努力争取新订单等手段，不断帮助国内海工企业开拓新市场，特别是国际市场将有望成为金融支持船舶工业发展的热点之一。

另外，全面转型中的船舶工业正将“现代信息技术产业”、“传统产业改造升级以及绿色环保领域”等纳入视野，这也为金融支持船舶工业提供了更为广阔的空间。