8月7日晚上21时，湛江港灯光熠熠的码头边，47岁的湛江引航站引航科科长、高级引航员梁飞，刚刚完成一次长达48小时的VLCC港外过驳引航任务返航。

“两天两夜几乎都没合眼，采访能不能推迟到明天，太累了！”疲惫的声音，让人不忍拒绝，原定的采访推迟到第二天上午。梁飞浅短的头发，虽略带疲倦却依然透露出几分干练与沉稳。只是，对于记者的提问，他不善言辞，但讲到湛江港航道及引航锚地时，“斗龙村东航道、龙水岭航道、南三岛南航道……”他突然像变了个人似的，如数家珍。

2011年8月12日凌晨，载有54854吨原油的“加百利”油轮从香港驶往广西钦州，途经琼州海峡东口北水道时，船艏尖舱前右侧破损进水，船右舷全面搁浅，随时都可能发生原油泄漏、船舶碰撞等可能引起无法估量的海洋生态灾难。

当时，琼州海峡处于台风频发期，气温很高，油轮容易发生二次事故。8月16日，湛江海事召开“加百利”轮搁浅危害应急评估会，决定实施强制过驳脱浅，争取18日13时53分潮水最高位时在拖轮的协助下脱浅。梁飞主动请缨，成为制定脱浅引航方案进行前期调查并任现场总协调人之一乘“海巡153”赶往事故现场。

“出海时间距离最高潮位只有十几个小时，恰遇海面刚刮起大风，偏南风5～6级，中浪，事故地点又距离本港有70海里之遥，一路颠簸，其中的艰辛可想而知。”参与当时抢险的湛江引航站安技科科长黄钻回忆说。

经过分析事故海域风浪条件及受载船碰垫安放情况，梁飞决定让过驳船“丹池”轮右舷靠搁浅船左舷下风舷，以确保过驳安全。

8月18日5时许，“丹池”轮顺利靠泊“加百利”轮，驳油管连接顺利。上午10时，大约过驳8000吨左右后，搁浅油轮上引航员利用一艘拖轮尝试脱浅；10时25分，“加百利”轮慢慢浮起；10时37分，在梁飞镇定指挥下，3艘拖轮齐上阵，在确定已经有足够的富裕水深后，停止驳油，拆除驳油管——“加百利”轮终于缓缓离开搁浅处，开往航道深水处锚泊，成功脱浅！

由于湛江港特殊的水域条件，引航员还要巧用劲儿，才能安全驾引大船。“湛江港对大船来说只有大黄江这段比较宽可以让船，其他几乎都是单向通航，通航瓶颈严重地制约了湛江港的发展，湛江港的大泊位很多都是候潮靠泊，有时不同泊位几条船同时进出，增加了引航准时靠离的难度。”梁飞说。

2012年2月22日上午，湛江连续几天大雾消散后，超大型油轮“蓝宝石”号进入龙腾航道。此时大雾再度袭来，由于视线较差，大船已无路可退，海事部门出于安全考虑不得不封航。随后，在征得海事部门同意后，梁飞和同事认真分析海上状况，详细制定雾天引航方案，落实各个观测点的视线变化情况，并全面了解船上雷达等航海设备工作情况。

“了解大船的动态，合理地安排靠离时间，根据潮水选择恰当的地点避让，并根据各航段的特点采取不同的避让方法，才能有序地保证生产有效进行。”梁飞说，经过大家的共同努力，终于将满载的“蓝宝石”号安全靠好200码头。

从业多年来，梁飞几乎上过所有国家的船，大风、大浪也未能阻止他的“大船”，“没有遗憾，只希望将自己的经验、教训告诉更多年轻人。”在谈及自己的愿望时，这位太船时代“临时船长”还是一心想着引航工作。

截至2012年12月，在梁飞的努力下，湛江引航站先后有引航员30余人次参加了由海事部门及引航站自行组织的各种专业技术培训。