相关标准规范缺乏，一直是我国LNG动力船裹足不前的重要原因之一。

不过，这一情况即将改观。笔者近日从业内获悉，中国船级社2013版本的《气体燃料动力船舶检验规范》将于9月份正式出台，海事局的相关规范文件也将于同一时间对外发布。另外，国内首个船用LNG加注站也会于9月投运，成为国内第一座建成投产的水上加气站。

业内人士认为，这一系列动作，将推动我国船舶“油改气”市场的快速发展，并有利于参与船用LNG发动机制造、船用LNG气瓶加装、LNG加注站建设业务等企业的业绩增长。

值得注意的是，近阶段国家发改委上调了天然气门站价格，导致LNG作为船舶燃料的成本上升，经济性优势被削弱，未来，LNG动力船的发展或还需要更多的业界关注和政策支持。

行业新规范将出

自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来，目前国内完成“油改气”的船舶已近200艘。但受制于行业、技术标准缺失以及基础设施的不完善，LNG动力船舶一直未得到大规模商业化发展。

上海某涉及船舶“油改气”业务的公司人士指出，该行业一大发展瓶颈就在于相关的海事法规不健全，部分地区海事组织对船舶“油改气”的审批环节复杂。“原来我们从审批到完成一艘船舶‘油改气’工作需要耗费8个月的时间，新规出台后，这种情况可能会有所缓解。”该人士表示。

另一方面，由于相应技术规范和海事法规缺乏，作为LNG动力船发展必备条件之一的LNG水上加注站也一直发展缓慢。业内人士认为，9月份新规的出台将有利于打破这一困局。

不过，也有市场人士指出，新规对LNG船舶改造有关标准的要求可能更加严格。市场机构安迅思息旺能源认为，这可能导致LNG动力船舶的改造成本上升。加之现阶段海事局审批过程仍然严格，会一定程度上打压船舶“油改气”的积极性。

据了解，原本海事局规定的船舶“油改气”试行时间是到2013年年底，而现在可能推迟到2014年年底。“待2014年中国船级社和海事局正式的法律文件发布以后，LNG船用在法规上的障碍就能扫除。”武汉某涉及船舶“油改气”领域的专家表示。

LNG加注站投运

在标准缺失即将打破的同时，国内第一座LNG船用水上加注站——南京港华位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投运。

据安迅思息旺能源统计，目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设，分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站预计9月份可以投入运营外，还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。其中，昆仑能源长航天然气有限公司在芜湖、马鞍山、安庆、铜陵等港口的船舶加注站项目正处于审批环节，尚未开建；重庆燃气集团已经在重庆当地申请建设LNG船舶加注站；浙江、南通和宜昌也有公司在规划相应项目。

根据交通运输部水运科学院的预测，2017-2020年间，我国内河将有1万艘新建LNG动力船舶。业内人士指出，LNG动力船舶数量到达一定程度后，现有水上LNG加注站的数量肯定无法满足市场需求，届时需要更多数量以及更大规模的水上加注站。

LNG加注站的相继投运将为船舶“油改气”市场提供良好的配套设施基础。相关行业分析师认为，船舶“油改气”首先将直接利好船用LNG发动机的制造企业，上市公司中涉及这块业务的公司主要是*ST济柴和潍柴重机。

此外，LNG动力船产业链还涉及三个部分：一是船主即总包商，涉及公司包括昆仑能源、中海油、广汇能源、新奥能源等；二是船上LNG气瓶加装，主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特装，相关概念公司还有北人股份、蓝科高新；三是加注站建设，主要涉及公司包括海陆重工（旗下子公司承接京杭大运河其中一座LNG加注站的示范项目建设）、富瑞特装、杰瑞股份（已开始生产橇装CNG加气站、橇装LNG加气站、制冷剂压缩橇）。

经济优势弱化

近三年来，在交通运输部海事局等政府部门的支持下，我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君曾指出，按照试点所要求的“船龄7年以下、技术条件好的船舶”这一标准测算，我国内河约有3万艘船只符合改造条件。

根据业内人士的测算，目前一艘船舶进行“油改气”的最低成本在100-200万元之间。若按上述改造计划推算，未来几年，我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。

但是，自7月10日开始在全国各地陆续实施的天然气门站价格的提高，却为这一市场的发展前景增加了一丝不确定性。

“原本LNG作为内河船舶的替代燃料具有良好的经济性，其发动机改造成本大约在120万左右，每个航次大约能节约25%左右的燃料成本。不过，近阶段国家发改委上调了天然气门站价格，导致LNG作为船舶燃料的成本至少上升550元/吨（以每立方米0.4元计算），其经济性的优势被削弱。”安迅思息旺能源分析师估算道。

从航运公司的角度看来，大规模改造内河船舶也是耗资甚巨的工程。上述分析师指出，以长江航运集团为例，改造100艘船舶意味着1个亿以上的投入（每艘船舶发动机改造费用以100万元计算）。这对于因航运市场表现不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言，是难以负担的。

高慧君认为，北欧一些国家为了推动LNG燃料的应用，在LNG加气站建设、新建船舶建造等方面，采取了减税、资金补贴等措施。作为借鉴，我国应当出台相关经济鼓励政策引导其发展。

绿色责任 责在人人

在第三次工业革命浪潮下，海洋技术蓬勃发展。作为连接经济全球化的纽带，海上运输也迎来了空前发展，这导致国内外船舶需求量达到前所未有的程度。不过，随之而来的大量废气排放和燃油泄漏也使船舶污染备受诟病。

节能减排、绿色低碳是船舶业发展的大势所趋。面对新的挑战，LNG动力船舶呼声渐涨，使用LNG作为船舶燃料，在缩减燃料成本的同时，可有效提高船舶航行效率，减少有害气体排放，改善水域环境。然而，受限于行业、技术标准的缺失，且加气问题未能得到实质性解决，LNG动力船舶长期以来未能得到大规模商业化发展。据测算，目前一艘船舶进行“油改气”的成本约在100万-200万之间，这对于如今运费暴跌、资产下降、融资借贷成本急剧增加的企业来说，似是“甜蜜的负担”。

绿色责任，责在人人。长远来看，对企业而言，船舶“油改气”能为自身实现经济效益和社会效益的双赢；对政府来说，及时出台行业标准，适时通过税收减免、贷款担保或贴息等举措，也可化解航运和LNG能源企业减排的绿色成本增量。