受中国矿石需求激增利好影响，今年6月中旬来海岬型船运价单边上扬，特别是进入“金九银十”钢材销售旺季以来，租金一波高过一波。截至9月9日，其4条航线平均日租金突破2.5万美元，较6月初的5000余美元，狂涨了4倍多。在海岬型船市场运价领涨推动下，波罗的海综合运价指数（BDI）轻松越过千点关口，飙升1478点，较6月初上升了85%。但其他船型运价上涨幅度相对较小，其中巴拿马型船租金为8836美元，较6月份初上涨了10%；而灵便型船租金基本处于原点，回升不明显，拖累了散货运价的总体水平。从区域来分析，由于此番行情由中国进口铁矿石主导，所以太平洋区域行情要明显强于大西洋区域。9月9日，太平洋往返航次租金达到2.7万美元，明显高于跨大西洋的2.3万美元。巴拿马、灵便型船方面的情况也极为类似，尽管其涨幅没有海岬型船明显，但太平洋区域的运价涨势仍要胜于大西洋区域。

今年下半年来，国内钢材价格持续上升，7月份全国钢企多年来首次“扭亏为盈”，产能陆续释放，带旺矿石需求。“新华—中国铁矿石价格指数”显示，6月底，中国港口铁矿石库存(沿海25港)为7528万吨，而7月份我国铁矿石进口7314万吨，较6月份增加1084万吨；8月份进口6901万吨，同比增长10.5%。尽管进口规模超常规增长，但库存却不增反降。截至8月底，港口铁矿石库存数为7475万吨，较6月底下降53万吨，揭示近期钢铁企业对进口矿石的需求量正从上半年的不温不火逐渐走向旺盛，我国对外矿的依赖程度也越来越高。由于国际矿价已上升到137美元/吨的相对高位，国际三大矿企抓住商机，出货意愿强烈，市场揽船积极性高涨，引发海岬型船需求持续紧张。随着国内钢材销售市场“金九银十”的推动，海岬型船运价有望继续坚挺。

而镍矿运输则一反今年来萎靡不振的低迷状态。8月下旬，市场有关2014年印尼政府将禁止镍矿出口的风声渐起，引发进口镍价格大涨预期，贸易商、厂家突击抢货。再加上菲律宾雨季将至，矿方出货加快，镍矿货盘涌出，而8月初装镍船沉没，船东加强风险意识，运力趋向紧张，船东要价大幅提高。据上海航交所数据显示，9月9日菲律宾苏里高—中国日照的镍运价已飙升到10.9美元，较8月27日的9.3美元上涨了17.2%，带动了整个亚洲灵便型船市场租金上升，成为市场的新“亮点”。

铁矿石与镍矿已成为当前市场的热点，其需求能否持久关系到今后市场的走势。从近期价格来看，8月中期钢材价格已开始触顶回落，镍矿价格仍在低位徘徊，尚没有大幅上涨可能。近日国务院表态称，为应对今冬京津冀及周边地区重污染天气，将加大责任追究力度，对工作不力、履职缺位等导致持续3天重污染天气的，将对主要领导和分管领导依法实施问责。一旦政策严格落实，钢铁企业的产能释放将受到抑制，矿石需求或将降温。故此，对目前旺盛的铁矿石需求不能盲目乐观，后市运价调整概率较大。

经过1年多的等待，沿海运输市场终于迎来爆发式反弹。短短1个多月的时间，沿海运价上涨过半，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收931点，较前月上升58%。其中，主流航线秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为41.4元/吨、46.8元/吨，分别较7月底上升了73%、40%，反弹力度之大可谓前所未有。秦皇岛锚地等泊船舶也从二三十艘上升到百艘以上，增加了两倍多，运力需求上升，运价回到赢利水平，让苦苦挣扎的航运企业暂时松了口气。

今年“迎峰度夏”沿海运价跌入历史低谷，秦皇岛—上海最低运价一度接近20元左右；“迎峰度夏”进入尾声之际，煤炭需求理应开始降温，运价难以上涨，而市场却一反季节性常态地强劲反弹。其原因除前期运价过于低迷，主要还是电厂煤炭供应渠道发生了逆转，内贸煤价低于进口煤，电厂抄底入场补库“囤货”所致。为了抗衡日益增长的进口煤，从今年6月起国内煤企掀起了降价潮，降价力度一波比一波大。截至9月4日，环渤海动力煤价格指数（BSPI）已降至540，3个月时间降了50元，进口煤价已丧失价格优势。而电厂今年受煤价、运价大幅降低利好影响，发电成本明显回落，利润成倍增长，现金流充足“不差钱”，内贸煤市场呈现供销两旺的好势头，成就了沿海运价的大幅反弹。但从季节性规律来看，由于盛夏已进入尾声，前期需求旺盛的居民用电量开始降温，接下来的九十月份天气转凉，煤炭需求渐入淡季，如没有意外情况，煤炭耗量下降已成定局。数据显示，截至9月6日，六大电力集团煤炭耗量已较8月底下降了21%。经过近期补库，上述电厂库存煤炭可用天数增加到19天，短短1周时间库存上升了5天，再补库“囤货”也只是时间问题。故目前的火爆行情恐难以持续，运力过剩的趋势并未根本性好转，航运企业对此应有足够的风险意识。目前市场运价已完全被煤炭价格“绑架”，运价跟着煤价走，进口煤价低，进口量大，沿海市场随即回调；反之就兴旺，今后航运企业须更多看进口煤的脸色行事。

交通运输部水运局数据显示，截至6月30日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1651艘/5151万载重吨，运力较2012年末增长4.3%，运力总量继续增长，但增速已放缓，今年新建船主要集中在4万载重吨以上的大吨位船。国内沿海干散货船平均船龄为8.1年，其中船龄在18年以上的老旧船舶共计313艘/1309万载重吨，约占沿海总量的25.4%；船龄在28年以上的特检船舶共计75艘/263万载重吨，占运力总量的5.1%。船龄年轻，老旧船占比少，给运力淘汰工作带来较大困难，消除运力过剩矛盾任重道远。