8月14日上午，受台风“尤特”的影响，从印尼驶往中国的满载5.7万吨镍矿粉 “夏长”号（TRANS SUMMER）货轮在我国珠江口海域沉没。这已经是在不到三年的时间里第六艘沉没的万吨以上镍矿粉进口运输船。

近期水运航空等灾难事故频发，不仅令运输行业本身风险集中且风险具有流动性难以控制，同时受金融经济危机影响，船舶运力严重过剩，航运市场持续低迷，也让人们再次关注运输保险业的未来发展。

“运输保险公司必须要应对各种挑战。”瑞士再保险经济师Darren Pain在最新研究报告中指出：“鉴于当前运输行业的风险规模和复杂性很大，发生严重损失的可能性程度依然令人不安。例如，运输工具越来越庞大、运载货物也日益昂贵，这些发展趋势都使得保险公司容易受到集中风险的影响。

审慎应对航运风险 亟待破解管理难题

在航海技术已经具备极高安全水平的今天，万吨巨轮的沉没已经非常罕见。当装载镍矿粉的货轮在我国再次发生沉没后，引起了贸易界、航运界和保险界的高度关注。

根据海关总署的统计数字，2012年我国进口镍矿粉超过6000万吨，其中自印尼的进口量超过70%，稳居第一位。我国目前是世界上最大的镍消费国，矿源主要依赖进口，印度尼西亚则是我国主要的镍矿进口地。

据记者了解，交通运输部海事局已于2013年2月下发《中华人民共和国海事局关于易流态化货物运输安全警示的通知》，要求各地港口加强对此类货物的安全管理；世界上主要的几个船东互保协会也发出通函，指示装运此类货物的船舶装货和开航前，船东都要得到互保协会的同意，否则保赔保险无效；大多数经营航运险的保险公司也将镍矿运输列入高风险名单，承保非常谨慎。

据了解，镍矿通常以精粉的形式存在，由于开采加工过程的特殊性，加之印尼地处热带，潮湿多雨，在露天环境下的长期储存，导致镍矿的含水量很高。在运输过程中，由于船舶的颠簸，水分会慢慢溢出并流淌，形成“自由液面”，这会影响船舶的稳定性。可以想象，如果船舶倾斜，水就会向这个方向流动，而越多的水和稀矿泥向这个方向流动，船就会越向这个方向倾斜。如果同时伴有台风巨浪等恶劣天气，船就很容易倾覆，镍粉就成了镍矿沉没的“液体炸弹”。

苏黎世财险（中国）有限公司海运险部高级经理张艳强向记者介绍说，实际上，国际航运界已有针对这类货物的安全运输规范，只要各方配合，严格遵守，就能把风险降到最低。 1974年，国际海上人命安全公约（SOLAS）就发布了《国际海运固体散货安全操作规则》，其中对于易流态化的货物，要求发货人在装货前提供货物的含水量证书以及适运水分限量（TML）证书，如果发货人不能提供这些信息，或含水量高于限量值，船方应拒绝装货。作为进口贸易商，应该积极配合这些规定执行，在贸易合同中对货物的含水量进行限定，并要求发货人及时提供含水量证明等数据给船方。

“尽管我国对印尼的镍矿贸易依赖度很高，但无论从贸易安全的角度，还是从航运安全的角度，都有必要充分认识镍矿运输的风险所在，并科学、有针对性地采取预防、应对和转移的措施。”张艳强表示。

对于保险公司而言，目前国内各家保险公司的风险查勘服务主要针对财产险客户的火灾爆炸水淹等风险，对于航运保险市场更需要借风险查勘之力，如物流责任险的承保，可以通过保前查勘对物流公司的货物装卸、货物仓储、电子管理系统等各方面进行了解，一方面给出客户风险改善建议，另一方面作为重要的风险筛选及承保定价依据，同时把保险的功能前置，从事故发生后的损失补偿前置为事故发生前的风险管控。只有升级风险管理服务，以防范风险于未然，才能实现客户与保险公司双赢。

国际航运有待复苏 航运保险蕴含潜力

近几年来，受经济危机影响，船舶运力严重过剩、航运市场低迷、船价持续下降、影响了保险公司的保费收入。此外，在国际金融危机的背景下，贸易保护主义开始蔓延，影响越来越大，国际贸易的发展具有严重不确定性，国际航运雾霾笼罩，复苏尚待时日。

尽管如此，瑞士再保险报告显示，在过去10年中，全球水运和航空保险保费规模几乎翻了一番，2012年估计达到440亿美元。虽然仅占全球非寿险保费份额的2%左右，但是运输保险正在全球经济发展中发挥着重要作用。如果世界经济持续复苏，全球贸易和资本流的再平衡过程能够顺利进行，则未来10年，水运和航空保险保费的预计年增长率可能将达到4%-5.5%。

2011年3月25日，时值国务院出台关于推进上海建设“两个中心”意见两周年之际，包括上海航运产业基金管理公司、上海航运运价交易有限公司、上海船员评估中心等三个国际、国内“第一”的项目，集中举行揭牌仪式。这些项目，直指上海国际航运中心建设的软肋——航运服务特别是高端的航运金融服务的发展。

数据显示，2009年至2012年，上海地区船舶险市场规模从6.8亿元增加到22.62亿元，4年增长了2.32倍；货运险市场规模从11.7亿元增加到13.39亿元，4年增长了14.4%。2012年，上海船舶险保费收入占全国船舶险的比例达40.63%，货运险占全国货运险的13.16%。两个险种的市场份额都占据了绝对优势。

2013 年6月，上海又迎来一家新的航运保险专业机构——阳光产险航运保险运营中心，这也是国内第4家积极参与上海国际金融中心和国际航运中心建设的财产保险公司。阳光产险有关负责人信心满满地告诉记者，“国务院颁布的《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》为上海航运保险市场发展带来契机。”

据记者了解，航运保险主要包括货运险、船舶险和保赔保险三大类。目前，涉足货运险业务的险企数量最多，竞争最为激烈，发展相对成熟；涉足船舶险的险企数量在10家以内，垄断竞争格局明显；保赔保险的发展仍十分滞后。上海作为货物吞吐量世界第一的港口，航运保险在世界上的占比较低，严重滞后于航运业发展。由于航运保险所蕴含的巨大发展潜力，因此已成为今后上海国际航运中心亟待加强的重要领域之一。

软环境发展不完善 亟待配套法律体系

面对不断变化的运输业风险，上述瑞士再保险报告的作者Ginger Turner指出：“保险公司的对策就是在可保性范围内提供新型或改进型保障范围或者推出新产品。不仅如此，流程方面也有进行创新的可能。例如利用技术来更好地定位船舶和飞机以及货物，通过分享其他险种的经验和专长让运输保险的承保能力更具效率等。”

“与欧美等国际先进的航运中心相比，国内的航运中心仍存在不小的差距。”国内某产险公司相关负责人表示：“核心差异体现在，全世界13个船东保赔协会集团组织均在发达国家，其强大的风险分担能力，国内无一能与其抗衡。”

“目前我国的航运保险发展仍然处于初级甚至是恶性竞争的阶段，产品同质化严重，创新性产品缺乏。”保险资深专家向记者介绍，一是产品同质化严重，创新性产品缺乏。由于我国大型船舶融资逐步移向外资机构，现在运输险费率仅仅是国际市场一半左右。二是航运保险险种发展不平衡。我国货运险业务市场准入相对较低，承运人责任险等技术要求相对较高保险公司很少参与，而航运险种的设计也缺乏创新导致部分新兴风险不能涵盖，现在的保险产品不能涵盖业界的需要。三是航运保险的软环境发展不完善，严重制约了航运发展。与费率和险种等技术性问题相比，专业人才缺乏，法律环境不完善更是急需解决的问题。由于缺乏集技术及管理于一身的管理人才，影响高质量、高技术的风险评估服务。四是航运保险的法律环境仍不完善。以航运险为例，现在只有海商法和保险法，不能包括实际的需要。现在大部分的航运企业都用英国法，约定在伦敦管辖。我国虽然也成立了海事法院，但案件数量相对比较少，大力发展航运险必须建立配套的法律体系。

目前从上海经营航运保险主体来看，已经有近40家，其中人保、太保、平安三家保险公司在船舶险和运输险市场中占有绝对优势。然而，保赔保险基本上却被国外公司占据，整体发展还十分滞后。

前述产险负责人表示：“我认为国内保险公司要想在逆境中寻找突破，除了税收优惠等政府行为外，还应从以下几方面主动提升：一方面是险种的开发及完善，满足市场的个性化及高端化需求。另一方面应加强技术性强的险种开发，如码头营运人责任险、物流责任险等，包括这些险种的市场调研、推广方案制定、定价基础设定，并通过不断的实践检验进行改进。与此同时，市场培育、承保技术提升、人才积累等多方面都不能放松，唯此才能走出逆境，迎接下一个经济周期。”