我国船舶工业近年来遭遇严重的市场低迷，新造船订单极度匮乏、价格一降再降，船企手持订单持续减少，全行业盈利水平大幅下滑。究其原因，既有国际金融危机持续蔓延的“外患”，也有造船产能尤其是落后产能严重过剩的“内忧”。遏制新增产能，淘汰落后产能，化解产能过剩矛盾，已成为我国船舶工业结构调整和转型升级的重要工作内容之一。

不过，如何界定船舶工业的落后产能，长期以来似无定论。业内人士普遍认为，由于缺乏明确、具体的政策标准，不仅使得相关造船企业不愿承认自己属于落后产能，行业主管部门也难以判定，长此以往，将使淘汰落后产能的工作受到极大的阻碍和滞缓。

无规矩不成方圆，无标准难定优劣。淘汰落后产能，需要尽快制定相关标准，这也是我国船舶工业多年来在有关产能调整过程中，一直未能破解的一道难题。记者观察到，今年年初以来，国务院两次发文，取消和下放167项行政审批项目等事项，以逐步减少和严格控制行政许可，由此，指望以行政许可方式淘汰落后产能，今后恐将难以实现。而遵照市场经济规则，通过技术标准、规范等其他管理手段或措施，制定出台淘汰落后造船产能的硬性政策，势在必行，也刻不容缓。对此，船舶行业可以借鉴我国钢铁、有色金属、水泥等行业近年来淘汰落后产能的政策方法，尽早制定相关标准，以加快落后产能的淘汰进度。

界定所谓落后产能，可以从规模上入手。我国造船总量近年来虽然已经跃居世界第一位，但产业集中度仍然相对较低，产业结构不合理，“规模小、布局散”。这不仅导致造船行业资源利用率较低，而且造成粗放式经营局面长期难以扭转，增加产业结构调整的困难。对此，国内钢铁等行业淘汰落后产能的经验可以借鉴。国家从“十一五”开始就规定，300立方米及以下高炉产能和20吨及以下转炉、电炉产能均属于淘汰范围。根据这一标准和要求，到2011年年底，我国已淘汰落后炼铁产能7200万吨、落后炼钢产能2500万吨，取得了相当可观的成效。

诚然，造船行业是以定制化生产为主的，用户需求极为复杂多样，单纯以规模来界定其产能落后与否，或许可能不利于部分企业的“小而精、小而专”发展战略。那么，也可以从技术工艺上来进行兼顾界定，在造船企业的总装造船模式、生产管理方式、生产设计能力、信息化管理模式、技术创新能力等方面提出具体要求和相应指标，从而起到较好的厘清作用。我国有色金属、水泥、轻工行业就是采取这种方式淘汰落后产能的，这同样值得造船行业借鉴。

日前，工业和信息化部发布了《船舶行业准入条件（征求意见稿）》，从经营资质、生产设施条件、建造技术能力、技术创新和产品等方面提出了相应的要求，特别是在生产技术指标方面给出了具体的“硬”指标，在为造船企业设置了一道准入门槛的同时，也为界定何为落后产能提供了一定的依据。业内人士期待这一新规能够早日正式出台并得到有效落实，以加快淘汰落后产能的进度，从而推动全行业转型发展和结构调整战略目标的实现。