图为一艘集装箱船装载空箱回高雄港

伦敦德鲁里海运咨询机构日前大幅调高今年全球集装箱海运货量跌幅预测， 由原来的5.3%增至10.3%，反映集装箱海运市场复苏步伐比原先预期更缓慢。监于难以寄望市况短期内好转，该机构呼吁船厂与船东合作，正面应对新单过多导致运力过剩的问题，否则最终只会共同承受恶果。

德鲁里集装箱海运市场研究部门总监佩奇在不莱梅表示，此前业界寄望市场会在第二季出现改善，不过在参照4月和5月的港口数字后，情况明显较预期中恶劣，因此有必要更新3月份作出的预测。

全球班轮公司去年录得80亿美元盈利，总收入为2200亿美元。不过，经济大环境恶化，海运需求减少，拖累运费持续下跌，严重损害班轮公司收入。德鲁里统计数据显示，今年5月份亚洲至北欧线运费较去年10月下跌43.5%，同期亚洲至地中海航线运费亦跌43.3%，是运费暴跌的重灾区。

运力过剩成业界「毒债」

该机构决定将今年全球集装箱海运货量跌幅预测增至10.3%，佩奇表示，反映海运需求需要更长时间才能恢复，班轮公司仍要不断「出血」，全球班轮公司今年财务亏损可能高达250亿美元，他认为今年会是集装箱海运市场前所未有的最差一年。

现时集装箱新船积存订单运力折算达550万箱，市场需求未见复苏，令业界对该批订单的命运产生种种揣测。佩奇认为，在2012年底前，会有折算110万标箱运力的新船订单会被取消，相当于现有订单的两成，每年亦会有40万标箱运力的新船订单被推迟交付日期。不过他补充，船东改单和撤单的实质影响，要待2011年开始才会确切浮现。

他直言，集装箱船运力过剩是业界必须背负的「毒债」，需要一套长远的对策才能解决。即使撤单和改单量达上述预期，仍不足以令船只供求在2013年重新恢复平衡，他预期至少要推迟或取消300万标箱运力的新船，才能见到显著成效。

对于更多船东远赴亚洲商讨造船单安排，佩奇呼吁船厂与船东同甘共苦，灵活地重新调配现有的新船订单，不能由船东独自承受所有责任，否则厂方最终必会自尝苦果。他指出，船厂在未来数年出现新单「干涸」情况已不难预料，船东和船厂如能适当地安排现有订单，对各方都有利。

亚欧线重返苏伊士运河

另外，集装箱海运市场经营环境不理想，班轮公司须更积极缩减成本。此前有不少班轮公司决定将东行线绕道南非好望角，避免因驶经苏伊士运河而须缴纳高昂收费。不过，随著近日船用燃料价格上升，部分班轮公司意识到绕道已不再符合经济效益，陆续调整航线重经苏伊士运河。

法国达飞轮船亦已落实由7月中开始，将FAL2亚欧线东行线重经该运河，业界预计假如燃料价格不见回落，将会有更多班轮公司跟随，可见在运费受压的情况下，班轮公司只好想尽办法降低营运成本。地中海航运早前亦已宣布会将旗下所有亚欧线驶经苏伊士运河，推翻1月份时的绕道决定。

海运业低潮的影响逐步深化，船东的财政压力亦越见沉重。一名北欧银行高层透露，陆续有更多船东与银行商讨放宽贷款合约条款，甚至直接推迟分期还款日期，当中以集装箱船和成品油轮船东为主。他表示，在避免勒令船东清盘的前提下，银行亦显得左右为难。