据经济之声《天下公司》报道，在昨天举行的2013中国中小企业发展高峰论坛上，海航集团有限公司董事局主席陈峰首次回应“海娜号”事件，他认为企业之间纠纷难免，有矛盾问题很自然。同时还轻描淡写的表示这个事是一个小插曲。然而“海娜号”事件背后隐约浮现的脆弱资金链，开始让人们担忧，海航是否真的问题重重？

先来回顾一下“海娜号”扣船事件。今年9月13日下午3点，海航集团旗下旅业邮轮游艇公司“海娜号”邮轮在韩国济州港被当地法院扣留。船上共有2300多人，其中乘客1659名。9月15日海航支付人民币1688万元保证金后，“海娜号”返航天津港。同时海航旅业邮轮游艇管理有限公司发布消息说，将根据“海娜号”邮轮旅客所在的舱房类型不同，给每人2000元左右补偿。

不过这一事件，在很多游客眼里成了海航虚伪表演的一场秀。甚至有游客认为，海航是在刻意掩饰。

游客：走过了二三十米的长廊之后，突然我的人权得到了很大的释放，有拎包的，有送礼物的，有嘘寒问暖的，这种东西在船上绝对不可能体会得到。我作为一个年轻人，我和我爱人带着孩子拎着包，男生都可以不用拎包，有一个小姑娘来帮我拎包。在我下船办手续的时候，船上的工作人员却非常冷漠。我觉得太虚假了，太做作了。一下船，他的这种态度让我意识到他的这种掩饰已经非常成功了。

然而海航想要掩饰的不仅仅是船上船下冰火两重天的处理态度，似乎还有业内人士眼中的那条脆弱的资金链。这次事件是沙钢船务有限公司以法律纠纷为由，向济州地方法院申请扣押船舶。沙钢船务有限公司总经理张洁说，这只是全球追索海航资产的一部分。

张洁：到2012年的，大新华累计欠沙钢船务有限公司的租金合计约1500万美元，在这种情况下，依据仲裁委员会的一些裁决，我们最终把这辆船撤回来了。与此同时，向大新华轮船有限公司索赔未履行合同的一些损失，最终仲裁庭裁决给我们的是5837万美元，但是至今为止，5837万美元还没有拿到。发生纠纷以后我们一直通过各种各样的方式要求海航集团履行担保的义务，履行还款的义务，但是它们都置之不理。万般无奈之下，我们在全球范围内追索海航集团的资产，在韩国扣押“海娜号”是我们全球追索海航集团资产的一个组成部分。

一起扣船事件背后，隐藏着一场资本暗战。不仅沙钢船务六次申请仲裁三次跨国扣船，另一些债主也正在以所有可能的方式向海航展开全球大追债。而对于像沙钢船务这样的债主来说，他们所担心的正是海航脆弱的资金链，因为沙钢船务提出的保证金并不多，而海航却以时间不够为由，并没有按期筹措到保证金。

经过轮番腾挪，海航集团旗下百亿船舶资产，正在转往新的平台。其间诸多巧合，市场正在等待解释。然而这个新的平台到底用来做什么，海航是不是在拆东墙补西墙？这些疑问还需要时间来检验，不过据了解，海航物流板块深陷麻烦之中，大新华物流巨债压身：2012年公司利润不过4.4亿元，但总负债额高达437亿元。

全球追索海航

2013年7月，汤森路透(Thomson Reuters)旗下法律信息网Findlaw上公布的法律案例称，蓝鲸公司在美国地方法院对大新华航运发展有限公司提起诉讼，起因是后者未能按照合同支付从巴西到中国运输2.5万吨铁矿石的船只租赁费用。

2013年1月，华融金融租赁股份有限公司将海航集团的大新华物流、上海大新华航运、海航旅业等5家子公司诉至宁波海事法院。诉讼涉及四个船舶融资租赁合同纠纷案件，总标的额高达6亿余元。华融租赁向法院提交财产保全申请，要求对海航集团所有的波音飞机、海航大厦在内的巨额财产采取保全措施。

英国《金融时报》2012年8月报道，世界上最重要的干散货船东之一Golden Ocean公司与大新华物流就赔偿金达成协议，原因是大新华违约，提早一年交还了船舶。

英国《金融时报》2012年8月报道，希腊家族企业Vafias集团通过美国法院向大新华物流公司追讨1860万美元，因为后者提早交还了一艘本应租用至2015年的船舶。此前半年，Vafias集团曾通过伦敦高等法院冻结大新华物流的资产，因为后者停止支付船运费用。而在Vafias同意大新华支付余款以结束冻结后，大新华又停止了支付余款。

海航与沙钢的资本恩怨

让海航集团承担担保责任，成为沙钢船务拼命要抓住的救命稻草，因为前者旗下的大新华轮船已经进入破产，资不抵债。

2008年，航运市场行情高涨之时，沙钢船务与雄心勃勃大手笔发展的大新华轮船开始生意往来，签订了两条巨轮的租约，租期7年左右。这两艘船，其实也是沙钢船务从韩国东阿公司租来的，前者充当的是二股东角色。

但船2010年交付之后，很快就赶上航运市场陷入低迷，运价与租金一起暴跌。大新华轮船在付了五个月租金后，就开始拖延直到停付，双方很快闹崩。

沙钢船务和大新华轮船两家公司都是在香港登记注册，按双方合同中仲裁条款约定，遇到争议应该在英国，由伦敦海事裁委员会仲裁解决。

从2011年开始的两年里，公司六次拿到伦敦海事仲裁委员会的仲裁令，大新华轮船被裁定应向其支付共5800余万美元欠款。但此间，大新华轮船并未按仲裁令进行支付。

扣船因此提上日程。早在2011年3月，第一次和第二次仲裁令后，当大新华轮船仍拒绝支付时，沙钢船务按国际海事法律，在印度扣押了海航集团旗下一艘船舶，拿到欠付租金七百多万美元后释放该船。但4个月后，大新华依然不付租金，沙钢船务便在南非第二次扣船，拿到欠付租金五百多万美元。但这两次扣押的都是货船。

一场全球追债由此展开，沙钢船务委托各国律师密切注意海航集团在全球主要港口的资产动态。

对海航扩张的质疑：资金从哪里来？

海航就像一个谜。它收购的资产如此琳琅满目，以致市场人士们将其投资风格形容为“八爪鱼”

作为海南航空的控股股东，海航集团扮演的角色是“大胃王”。2009到2011三年间，海航集团在国内市场至少斥资近百亿元大举收购，包括上市公司金海重工、九龙山及借壳上市的渤海租赁，还有超市、地产、保险等。

而在国际市场上，海航集团越来越像个“大型国际投资者”，除了购买38架波音高端客货飞机外，其收购目标更是包括匈牙利航空公司、土耳其航空公司、GE SeaCo、法兰克福建筑公司机场资产及高端连锁酒店集团安缦居及NH酒店公司，涉及金额高达数百亿元。

事实上，海航集团的家底并不宽裕。据2011年12月1日渤海租赁收购海航香港的报告显示，海航集团截至2010年底净资产为99亿元，资产总额1111.18亿，但负债总额却高达868.6亿之巨，资产负债率高达78%。

随着越来越多并购消息的传出，外界的疑问也越来越大——海航集团出手如此阔绰，这么庞大的收购资金从何而来？

海航集团就像一个越滚越大的谜团。正如海航集团董事长陈峰在多个场合所言，“中国没有人看得懂海航”。

海航做大的秘密

海航集团的管理层深刻地意识到，在中国航空市场中“如果不做大，就会被吃掉”。海航只有通过不断扩张，才能赢得自身生存的空间与时间。

海航集团于2003年前后陷入了空前的资本危机之中。就在海航集团资金链面临“弹尽粮绝”之际，旗下上市公司海南航空适时“救主”，而2003年意外爆发的SARS疫情成了一根“救命稻草”：在2003年年报里，上市公司海南航空宣布由于SARS疫情影响等原因，公司2003年巨亏14.74亿元——亏损比例足足超出其他三大航空公司的5倍以上，几乎将公司组建以来所有盈利吞噬殆尽。

这一亏损之谜直到2005年中国证监会调查时才揭开谜底，原来“因财务处理不当”，海南航空不仅在2003年增加了4000多万元亏损，而且还隐藏了与集团公司的4.4亿元关联交易，并存在多处财务错误。

而经由上市公司的相助，此时的海航集团已经摆脱了财务危机——在2003年旗下上市公司财务巨亏时，海航集团2004年过上了空前的“好日子”，用一位内部员工的话说，当时发奖金“数钱都数到手酸”。